“Đây là mẫu H-800 do chúng tôi thiết kế; như tên gọi của nó, đây là loại tàu có trọng lượng 800 tấn, thuộc loại tàu buồm thuần túy, được trang bị ba cột buồm và hệ thống buồm kiểu Trung Quốc.”

Thí Thiên Đào tiếp tục giới thiệu:

“Mẫu H800A đã loại bỏ một cột buồm, biến thành tàu hai cột buồm; phía sau được trang bị một lò hơi nhỏ để vận hành bánh xe cáp hơi nước; trong khi đó, mẫu H800A1 lại loại bỏ lò hơi và lắp đặt một khẩu pháo ở mỗi boong trước và sau; còn mẫu H-800S thì sử dụng hệ thống động cơ hơi nước kết hợp với buồm…”

“Nếu phân loại theo chức năng, chúng ta còn có các loại tàu chuyên dùng để vận chuyển hàng hóa nông sản, khoáng sản, hàng rời, hàng lỏng, tàu hàng tiêu chuẩn, hay tàu vận chuyển hành khách kết hợp hàng hóa… Trong quá trình thiết kế, chúng tôi áp dụng nguyên tắc mô-đun hóa, nhằm đảm bảo tính dễ cải tạo và sửa chữa.”

“Ngoài dòng H-800 phổ biến nhất, còn có các mẫu H-500, H-1300, H-2000…” Thí Thiên Đào nói xong, đặt cuốn cẩm nang các loại tàu thuộc dòng Harmony do xưởng đóng tàu ở Hồng Kông biên soạn lên bàn của Ô Đức. Mỗi loại tàu đều đi kèm với các bản vẽ chi tiết, hình ảnh minh họa và thông số kỹ thuật. Điều này ngay lập tức thu hút sự chú ý của Ô Đức.

Ô Đức cẩn thận lật qua từng trang sách. Nếu thực sự như Thí Thiên Đào tuyên bố, việc có thể sản xuất hàng loạt tàu vận chuyển một cách nhanh chóng sẽ giúp giải quyết vấn đề phân bổ năng lực vận chuyển đang gây ra nhiều khó khăn cho Viện Hoạch Định.

Là người có xuất thân từ gia đình ngư dân và từng phục vụ trong quân đội hàng năm, Ô Đức hiểu khá rõ về lĩnh vực đóng tàu. Anh nhận thấy rằng các mẫu tàu này đều có cùng một thiết kế cơ bản, và nhiều loại trong số chúng còn có cấu trúc thân tàu giống nhau, điều này giúp việc sản xuất theo tiêu chuẩn hóa trở nên dễ dàng hơn. Giống như các loại máy bay phản lực A320, A319 và A321 của thế giới này – chúng chỉ khác nhau về kích thước và công suất động cơ mà thôi.

Thân tàu của thế hệ đầu tiên này được thiết kế dựa trên mẫu tàu hàng gỗ nhỏ do Nhật Bản chế tạo vào cuối Thế chiến II. Vào giữa Thế chiến II, các tàu ngầm Mỹ hoạt động ở Tây Thái Bình Dương, tấn công các tàu thương mại của Nhật Bản. Trái ngược với Anh, которая tổ chức các đội hộ tống để bảo vệ tàu thương mại khỏi mối đe dọa của tàu ngầm U-Boat, Nhật Bản lại chọn cách phân chia các tàu thương mại thành nhiều đơn vị nhỏ và chế tạo hàng chục nghì

Tất nhiên, những con tàu Harmony do Thí Thiên Đào và nhóm người của ông thiết kế không hoàn toàn sao chép theo mẫu của Nhật Bản. Xét đến thực tế là trong thời điểm đó, hầu như không có cảng biển hay bến du thuyền đáp ứng các yêu cầu sử dụng; hầu hết các vịnh và cửa sông được dùng làm cảng đều có các rạn san hô và đá ngầm, khiến cho độ sâu nước quá lớn, không phù hợp cho việc vận hành tàu thuyền. Vì vậy, những con tàu mà họ cần hiện tại chủ yếu được sử dụng cho các chuyến vận chuyển gần bờ, với phạm vi không vượt quá bán đảo Triều Tiên, Việt Nam, Xiêm Riệt và Nhật Bản. Kiểu dáng của các con tàu này được thiết kế sao cho có thân hình đầy đặn, đáy phẳng và độ sâu nước thấp – điều này tương tự như những “thuyền nhanh” mà người Hà Lan thường sử dụng trên các tuyến đường hàng hải. Mục tiêu là vừa tăng khả năng chở hàng, vừa giảm độ sâu nước để có thể tận dụng tối đa các cảng tự nhiên, đồng thời giúp cho tàu dễ dàng được kéo lên khỏi rạn san hô nếu xảy ra sự cố.

Về mặt động cơ, với tư cách là người phụ trách công tác đóng tàu, Thí Thiên Đào rất rõ rằng xưởng đóng tàu ở Hồng Kông không thể nhận được những loại động cơ hơi nước công suất lớn hay lò hơi hiện đại cần thiết cho việc đóng tàu. Trong quá khứ, người Nhật Bản chủ yếu sử dụng động cơ diesel kiểu “quả cầu nhiệt”, nhưng hiện tại ở Linh Cao, không chỉ không thể sản xuất động cơ diesel mà còn không có nhiên liệu diesel nữa. Do đó, Thí Thiên Đào đã chọn việc sử dụng buồm làm nguồn động lực cho các con tàu Harmony.

Xét đến việc trong thời gian tới, các con tàu Harmony sẽ chủ yếu được sử dụng cho hai chiến dịch tại Chiết Giang và Đăng Châu, đồng thời cũng tham gia vào một số hoạt động thương mại ven biển, nên họ đã quyết định sử dụng loại buồm Trung Quốc – loại buồm có hiệu quả cao trong việc vận hành gần bờ và tiết kiệm sức lao động.

Tuy nhiên, việc sử dụng loại buồm Trung Quốc trên con tàu He River Crab được thiết kế dựa trên các bản vẽ do Hiệp hội Rongke của Viện Nguyên lão cung cấp. Những thiết kế này thực chất là kết quả của nhiều năm kinh nghiệm tích lũy của những người yêu thích loại buồm Trung Quốc ở Anh và Mỹ trong thế kỷ 20, kết hợp với kiến thức về động lực học không khí và cơ học cấu trúc hiện đại, sử dụng vải dầu, máy xoay, puli và các kỹ thuật sản xuất hiện đại, đồng thời đã qua các thử nghiệm đơn giản trong phòng thí nghiệm gió. Loại buồm này có độ tin cậy, khả năng điều khiển và hiệu quả cao hơn so với loại buồm Trung Quốc truyền thống.

Thí Thiên Đào đã tìm đọc nhiều tài liệu nghiên cứ

Cuối cùng, dựa trên kết quả thử nghiệm của Phòng Thí nghiệm Vật lý Chất lỏng, Thí Thiên Đào đã chọn một loại vải buồm kiểu Trung Quốc phù hợp để thiết kế cho con tàu Hòa Hợp Luân.

Trong lần trở lại Lâm Cao để quảng bá cho dự án Hòa Hợp Luân, Thí Thiên Đào đã hoàn thiện thiết kế cho con tàu này cũng như các bộ phận điều khiển và hệ thống vải buồm kiểu Trung Quốc. Sau khi chuẩn bị đầy đủ bản vẽ và tài liệu kỹ thuật, anh rất tự tin và chỉ mong chờ sự phê duyệt cuối cùng từ Viện Hoạch Định.

Mặc dù Hòa Hợp Luân được thiết kế với nguyên tắc đơn giản về cấu trúc, nhưng trong quá trình thiết kế và chế tạo, nó đã tích hợp nhiều công nghệ mới mà Tập đoàn Xuyên Thời gian đang áp dụng trong thời đại này: xương sống và thanh thép, bánh lái cơ học hỗ trợ, hệ thống vải buồm kiểu Trung Quốc được cải tiến, máy kéo bằng tay… Ngoài ra, họ còn sử dụng một loại vật liệu “gỗ bọc thép” – loại vật liệu thường được dùng trong ngành xây dựng. Những bộ phận chịu lực lớn trước đây cần sử dụng gỗ cứng và khổ lớn, nhưng sau khi áp dụng công nghệ “gỗ bọc thép”, chúng có thể được chế tạo từ nhiều loại gỗ khác nhau, kể cả những loại gỗ kém chất lượng hơn. Lớp thép bao bọc bên ngoài giúp tăng đáng kể độ bền kéo; loại vật liệu này từng được sử dụng rộng rãi ở Mỹ, Đức, Bắc Âu và Nga trong thời đại cũ, và cũng được ứng dụng phổ biến trong ngành xây dựng và chế tạo tàu thuyền tại Lâm Cao. Trước đây, loại vật liệu này từng bị tờ báo “Lâm Cao Thời Báo” mô tả là “vật liệu kém chất lượng của thời đại mới”, nhưng sau khi các kỹ sư xây dựng của công ty xây dựng tổng hợp vào tờ báo và yêu cầu Đinh Đinh giải thích rõ ràng hơn, thì danh tiếng của nó mới được khôi phục.

“Con tàu của bạn sẽ mất bao lâu để hoàn thành?” Ô Đức hỏi sau khi xem xong bộ tài liệu vẽ và thông tin kỹ thuật.

“Đối với mẫu H-800 tiêu chuẩn, nếu tất cả các bộ phận đều được sản xuất xong và lắp ráp hoàn chỉnh, thời gian từ khi bắt đầu sản xuất đến khi con tàu được đưa vào sử dụng sẽ không quá 60 ngày. Sau này, khi quy trình sản xuất trở nên thuần thục hơn, thời gian lắp ráp sẽ còn ngắn hơn nữa, chắc chắn không quá 30 ngày,” Thí Thiên Đào trả lời. Lần này trở lại Lâm Cao, anh đã đến xưởng đóng tàu ở đây để quan sát quá trình chế tạo con tàu mẫu 901 được quảng cáo là có thể sử dụng trong vòng 90 ngày; anh tin rằng với phương pháp thiết kế của mình, việc hoàn thành lắp ráp và đưa một con tàu Hòa Hợp Luân tiêu chuẩn vào sử dụng trong vòng 60 ngày là hoàn toàn khả thi.

“Vậy các b

Rõ ràng, Thí Thiên Đào chỉ có thể dựa vào các nhà máy chế biến gỗ ở Hồng Kông để tiến hành công việc. Tuy nhiên, những nhà máy này vừa yếu về năng lực sản xuất vừa kém về trình độ kỹ thuật.

“Tôi dự định sẽ sử dụng nguồn lực sản xuất tại địa phương Guangdong,” Thí Thiên Đào cuối cùng cũng đưa ra kế hoạch của mình.

Dự án giai đoạn đầu của xưởng đóng tàu ở Hồng Kông không có các doanh nghiệp cung cấp linh kiện đầy đủ; ngoại trừ một nhà máy chế biến gỗ được coi là nguồn cung cấp quan trọng, tất cả các loại vật liệu kim loại, cáp, vải dầu, hồ sơ, dầu mỡ và sơn đều phải được cung cấp từ khu vực Lâm Cao. Kế hoạch của Thí Thiên Đào là dần tăng tỷ lệ cung cấp linh kiện từ địa phương Guangdong: những nguyên liệu có độ khó chế biến thấp hoặc không cần qua quá trình chế biến phức tạp sẽ được mua trực tiếp tại đây – ví dụ như hồ sơ dùng để lót, chỉ gồm vôi, sợi gai dầu và dầu tung, hoàn toàn có thể được sản xuất bởi các xưởng ở Guangdong. Các linh kiện nhỏ hơn sẽ được sản xuất bởi các xưởng đóng tàu địa phương, dựa trên các bộ phận bằng gỗ của con tàu Harmony Wheel.

Nhưng điều này không hề dễ dàng. Thí Thiên Đào đã đến thăm một số xưởng đóng tàu gần Huangpu và sau khi nhìn thấy những công cụ và vật liệu thô sơ mà họ sử dụng, ông gần như cảm thấy tuyệt vọng.

Tuy nhiên, sau khi quan sát kỹ lưỡng quy trình sản xuất của họ, Thí Thiên Đào nhận ra rằng, mặc dù công việc của những người thợ đóng tàu rất thô sơ và họ không sử dụng bản vẽ, nhưng họ vẫn tuân thủ một mô hình nhất định trong quá trình chế tạo tàu. Những con tàu họ sản xuất đều tuân theo một số kiểu dáng tiêu chuẩn nhất định.

Rõ ràng, việc sản xuất hàng loạt các bộ phận theo mô hình không phải là một công nghệ mới mẻ đối với họ, mà đã tồn tại từ lâu rồi. Việc yêu cầu họ sản xuất hàng loạt các bộ phận giống nhau cũng không phải là điều khó khăn. Theo thông tin được thu thập và biên soạn trong cuốn “Các kiểu dáng tàu địa phương phổ biến dọc theo bờ biển Guangdong”, có khoảng bảy hay tám loại tàu có trọng lượng lớn hơn 100 tấn; cấu trúc thân tàu của các loại tàu cùng một kiểu dáng gần như giống hệt nhau.

Tuy nhiên, sau khi quan sát kỹ lưỡng hơn, ông lại gặp phải một thách thức lớn: các bộ phận tàu mà những người thợ đóng tào sản xuất ra có độ sai lệch lớn đến mức đáng ngạc nhiên – hoặc nói cách khác, trong suy nghĩ của họ, khái niệm độ sai lệch không hề tồn tại.

Tất nhiên, với những công cụ thô sơ mà họ sử dụng và việc không có khái niệm cụ thể về kích thước – tất