Nhà máy cán thép có tổng cộng 2 chiếc máy cán ống lạnh dùng để sản xuất ống thép liền mạch và 2 chiếc máy cán ống lạnh khác nữa – tất nhiên, ngay cả khi không có những thiết bị này được mang đến từ các thời gian và không gian khác nhau, với trình độ công nghiệp của Lâm Cao, việc tự chế tạo vài chiếc máy cán ống lạnh cũng không phải là vấn đề lớn.

Nhà máy cán thép đã có rất nhiều kinh nghiệm trong việc sản xuất ống thép liền mạch bằng phương pháp cán lạnh – cho đến nay, tất cả các ống súng được sản xuất tại Lâm Cao đều là loại ống liền mạch được cán lạnh; với kinh nghiệm sản xuất đó, việc sản xuất các loại ống thép có quy cách khác cũng không còn là vấn đề nữa.

Các loại lò hơi mới vẫn sử dụng phương pháp đóng đai, và toàn bộ vật liệu được sử dụng đều là thép carbon thấp – thiết bị trên tàu thuyền không giống như trên đất liền; một khi xảy ra sự cố, hậu quả sẽ rất nghiêm trọng. Trong quá khứ, mọi vụ nổ lò hơi trên tàu thuyền đều gây ra những tai nạn nghiêm trọng – vì vậy, an toàn luôn là yếu tố được ưu tiên hàng đầu.

Dựa trên kinh nghiệm sản xuất các loại lò hơi Lancashire trước đó, Sơn Lập Hòa và Chu Bí Lý đã nghiên cứu rất nhiều tài liệu, so sánh những ưu điểm và nhược điểm của các loại lò hơi khác nhau, sau đó kết hợp với thiết kế và lựa chọn thông qua máy tính, cuối cùng họ đã thiết kế và chế tạo thành công một loại lò hơi kiểu “Chúc Luân II”, với độ bền cấu trúc cao hơn nhiều so với các loại lò hơi Lancashire mà họ đã sao chép trước đó.

Chiếc lò hơi cuối cùng được chế tạo đã dễ dàng đạt được áp suất đầu ra mong muốn khi được thử nghiệm: áp suất đầu ra là 3,5 KG/cm², con số này gấp đôi so với áp suất đầu ra của những chiếc lò hơi được sử dụng trên tàu Đại Đông Phương vào những năm 1850; chiếc lò hơi trên tàu Đại Đông Phương vẫn là loại lò hơi hộp cũ, với áp suất đầu ra chỉ khoảng 1,8 KG/cm². Để cung cấp năng lượng cho động cơ tàu thuyền có sức mạnh 4800 mã lực, họ buộc phải sử dụng đến sáu chiếc lò hơi hộp loại này.

Điều duy nhất khiến Sơn Lập Hòa lo lắng là chiếc đồng hồ đo áp suất trên lò hơi có vấn đề; ông rất lo ngại rằng một ngày nào đó, sai sót trong việc hiển thị áp suất có thể gây ra thảm họa.

Với sự xuất hiện của những chiếc lò hơi áp suất cao như vậy, không chỉ giúp tiết kiệm không gian trong khoang tàu mà còn tạo tiền đề cho việc phát triển các loại động cơ hơi nước ba hoặc bốn xi-lanh sau này.

Theo công suất đầu ra của động cơ hơi nước 500 mã lực tiêu chuẩn, chỉ cần một chiếc lò hơi như v

Chắc chắn phải phát triển lại một loại động cơ hơi nước dùng cho tàu thuyền chuyên dụng. Ý kiến của Triển Vô Hạn là loại động cơ này cần được biến thành một thiết bị tiêu chuẩn; nếu không có yêu cầu đặc biệt, nó sẽ được lắp đặt trên tất cả các con tàu cần 500 mã lực để vận hành.

Cuối cùng, nhóm người do Sun Lập đứng đầu đã quyết định sử dụng loại động cơ hơi nước kiểu đứng ngược, hoạt động theo nguyên lý đẩy-pull, loại đã được sử dụng rộng rãi vào giữa và cuối thế kỷ 19. Loại động cơ này chiếm ít diện tích bên trong thân tàu nhất; khi cần thiết, có thể lắp đặt tới hai máy trong cùng một con tàu, từ đó tạo điều kiện cho việc sử dụng động cơ tuabin kép sau này. Loại động cơ do Sun Lập chỉ đạo chế tạo là loại có hiệu suất cao hơn so với các mẫu trước đây, và sau này có thể được cải tiến thành loại ba hoặc bốn buồng đẩy. Bộ phận Giám sát Sản xuất quyết định bắt đầu sao chép loại động cơ này và từ từ cải tiến nó.

Ngoài động cơ chính có công suất 500 mã lực, còn có thêm hai động cơ hơi nước nhỏ, mỗi cái có công suất 12 mã lực, được lắp đặt để cung cấp năng lượng cho các hoạt động hỗ trợ như nâng hạ cánh buồm, vận hành pháo và thu gom thuyền nhỏ.

Sau khi giải quyết được vấn đề về nguồn năng lượng, rào cản kỹ thuật lớn nhất trong dự án cải tạo con tàu 854 cũng không còn nữa. Rào cản kỹ thuật cuối cùng liên quan đến lớp sơn được sử dụng cho thân tàu. Mặc dù đáy tàu đã được phủ bằng lá đồng nên không cần loại sơn đặc biệt, nhưng toàn bộ thân tàu vẫn cần được sơn để bảo vệ. Trong thời đại này, không có sơn hiện đại; các loại sơn thay thế từ thực vật như sơn đậu, dầu cần sa đều không đủ số lượng. Cuối cùng, người ta đã sử dụng loại sơn bitum chiết xuất từ than cốc để sơn thân tàu. Loại sơn này có khả năng chống gỉ rất tốt và là loại sơn phổ biến nhất trong ngành đóng tàu châu Âu trước khi sơn hiện đại được sử dụng rộng rãi. Loại sơn có mùi hôi thối này khi được phủ lên thân tàu khiến con tàu có màu đen nhạt khó coi; vì vậy, những con tàu hiện đại đầu tiên được sản xuất ra được gọi là “tàu đen”.

Tất nhiên, để thực sự xây dựng một con tàu hoàn chỉnh và đưa nó vào hoạt động, không thể chỉ đơn giản là chế tạo xong thân tàu và lắp đặt động cơ là xong. Mỗi bước tiến trong dự án cải tạo 854, Bộ phận Giám sát Sản xuất và Viện Hoạch Định đều phải đối mặt với vô số vấn đề mới cần giải quyết. Một số vấn đề đòi hỏi Viện Hoạch Định phải tìm kiếm nguyên liệu thô từ nhiều nguồn khác nhau; một số khác cần Bộ phận công nghiệp chế tạo

Việc tiến lên một cách vất vả và đầy rủi ro như vậy đã gắn liền với nhiều hiểm nguy, sự lãng phí, thất vọng, khó chịu… Đến nỗi một lần, sau khi uống rượu, Châu Kha đã bộc lộ suy nghĩ của mình: So với những khó khăn mà ông ấy trải qua trong dự án cải tạo 854, việc vội vàng bắt tay vào thực hiện dự án này từ đầu thật sự là một quyết định thiếu thực tế.

So với dự án cải tạo 854, quá trình xây dựng 6 con tàu có công suất 500 tấn, sử dụng sức mạnh kết hợp giữa buồm và động cơ hơi nước, thì đơn giản hơn nhiều – hầu hết những thành tựu và kinh nghiệm kỹ thuật đã đạt được trong quá trình thực hiện dự án 854 đều có thể được áp dụng ngay lập tức vào việc chế tạo những con tàu này. Nhiều linh kiện, dụng cụ và thiết bị được sản xuất cho dự án 854 cũng có thể sử dụng trực tiếp cho các con tàu mới này.

Theo quy định của “Hồ sơ thiết kế và xây dựng tàu thuyền lần đầu”, loạt tàu này được đặt tên là dự án 901. Sau nhiều cuộc thảo luận về thiết kế, phương án cuối cùng cho dự án 901 được lấy cảm hứng từ loại tàu chiến “90-day gunboat” của phe Bắc trong Thời kỳ Nội chiến Mỹ. Con tàu đầu tiên trong loạt này, USS Unadilla, bắt đầu được chế tạo vào cuối mùa xuân, được hạ thủy vào giữa tháng Tám và đi vào hoạt động vào cuối tháng Chín; từ đó cũng được đặt tên là “90-day”. Loại tàu chiến này có chu kỳ sản xuất rất ngắn, vì vậy đã nhận được sự đánh giá cao từ những người rất cần những con tàu mới để sử dụng.

Các thông số kỹ thuật cuối cùng của dự án 901 bao gồm: chiều dài thân tàu khi đầy nước là 48 mét, chiều rộng là 8,5 mét, độ sâu chìm tối đa là 2,9 mét, dung tích nước là 690 tấn, tải trọng hàng hóa là 507 tấn, và được trang bị hệ thống buồm Barquentine hai cột. Con tàu được lắp đặt một động cơ hơi nước có công suất 500 mã lực và một tuabin xoáy duy nhất; ngoài ra còn có thêm một động cơ hơi nước phụ với công suất 12 mã lực. Tốc độ tối đa của con tàu là 10 hải lý/giờ, và đội ngũ thủy thủ gồm 114 người. Bộ Hải quân đã xếp loại con tàu này vào hạng tàu pháo bốn cấp.

Loại tàu pháo bốn cấp này chủ yếu được sử dụng để thực hiện nhiệm vụ hộ tống tuyến đường biển và tuần tra ở khoảng cách xa; đồng thời cũng có thể tham gia vào các nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa. Diện tích kho chứa than của con tàu có thể được điều chỉnh, giúp nó thay đổi khả năng chứa than hoặc hàng hóa tùy theo nhu cầu của từng nhiệm vụ cụ thể.

Con tàu kéo có công suất 500 mã lực được đặt tên là dự á

Trong khi công tác đóng tàu đang diễn ra sôi nổi, theo yêu cầu của Hải quân, việc cải tạo các loại thuyền chạy bằng hơi nước hiện có cũng được đưa lên chương trình làm việc. Các thuyền này sẽ được trang bị với các bộ phận chứa bằng gỗ sắt và cánh quạt bằng gang mới được chế tạo để nâng cao khả năng chiến đấu của chúng. Sau khi hoàn thành việc cải tạo, một số thuyền chạy bằng hơi nước được trang bị vũ khí sẽ được điều đến Hồng Kông và những nơi khác để sử dụng cho các nhiệm vụ hàng hải ngắn distance. Chúng sẽ phối hợp cùng với các tàu tuần tra hai cột buồm loại II để trở thành lực lượng chính trong các đội tàu được triển khai tại Hồng Kông và lưu vực sông Dương Tử.

Với lượng công việc đóng và sửa tàu liên tục gia tăng, Châu Kha buộc phải yêu cầu áp dụng hệ thống làm việc hai ca liên tục trong 12 giờ tại xưởng đóng tàu. Trước đây, họ áp dụng hệ thống ba ca làm việc, mỗi ca kéo dài 8 giờ, nhưng do thiếu hụt lao động, Châu Kha không thể duy trì hệ thống này. Ông phải yêu cầu kéo dài thời gian làm việc.

“Nếu không, hệ thống ba ca cũng chẳng có ý nghĩa gì cả. Với quy mô đóng tàu hiện tại, số lao động của tôi thậm chí không đủ để duy trì hệ thống hai ca,” Châu Kha than phiền khi gặp Ô Đức. “Không chỉ cần phải chấp thuận kế hoạch hai ca của tôi, mà còn cần bổ sung thêm lao động – dù họ chưa qua đào tạo gì đi nữa cũng được. Miễn là họ có thể làm những công việc nặng.”

Ô Đức nói: “Nếu để công nhân làm việc liên tục 12 giờ mỗi ngày, liệu bạn có thể đảm bảo rằng họ sẽ không gặp vấn đề gì sau này không? Nếu có vài công nhân giỏi bị thương hay tử vong do tai nạn lao động, thì thiệt hại sẽ rất lớn.”

“Nghe nói vào thế kỷ 19, công nhân thường làm việc từ 12 đến 14 giờ mỗi ngày. Tôi nghĩ rằng việc áp dụng hệ thống hai ca trong vài tháng sẽ không gây ra nhiều ảnh hưởng xấu. Chúng ta cũng nên cải thiện chất lượng bữa ăn cho công nhân hơn nữa, và tôi muốn xin cấp thêm trợ cấp dinh dưỡng cho họ – đặc biệt là về lượng protein và kẹo. Ngoài ra, chúng ta cũng có thể phát phát các loại thực phẩm bổ sung năng lượng.”

Ô Đức đồng ý với yêu cầu của Châu Kha, và sau đó, ông cũng ra lệnh cho những lao động vừa hoàn thành “đào tạo” tại trại kiểm dịch gần đây được ưu tiên tuyển dụng vào xưởng đóng tàu. Các hoạt động “học việc” hàng tuần tại Phương Địa Thảo cũng chủ yếu được thay đổi thành việc đến xưởng đóng tàu và các bộ phận công nghiệp liên quan đến đóng tàu để “học tập công việc”.