Khi mới thành lập, việc Ô Đức có thể mở rộng thị trường tại Quảng Châu phần lớn là nhờ vào Trương Tín – người đã đưa vào Ô Đức những quan niệm về giao thông vận tải từ thời không gian cũ: cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa thuận tiện, thoải mái và an toàn với giá cả tương đối thấp.

Mặc dù Thượng Hải trong thời gian này chỉ là một thị trấn nhỏ, nhưng trên bản đồ kế hoạch giao thông của Viện Hoạch Định, nó lại đóng vai trò vô cùng quan trọng. Việc đặt trụ sở chính của Ô Đức tại Thượng Hải thay vì Nam Kinh hay Quảng Châu chính là minh chứng cho sự quan tâm đặc biệt mà Ô Đức dành cho nơi này.

Quản sự người gốc Hán tại trụ sở Thượng Hải, Mao Tam Sinh, sau khi nhận được danh sách mã số từ ban quản lý tổng hợp, biết rằng sếp mình đã đến Hàng Châu liền không dám trì hoãn. Ngay sau khi sắp xếp đoàn kiểm tra đi Hàng Châu, ông ta cũng lập tức cùng các thuộc cấp đến đó để báo cáo công việc.

Là người chịu trách nhiệm tại chi nhánh Hàng Châu, Triệu Dẫn Cung có quyền giám sát và quản lý hoạt động hàng ngày của trụ sở Thượng Hải. Tuy nhiên, về mặt danh nghĩa bên ngoài, ông ta không hề có mối liên hệ nào với trụ sở Thượng Hải của Cục Đạo Binh Ô Đức; vì vậy, khi Mao Tam Sinh đến Hàng Châu, đó không phải là việc một nhân viên xuống gặp sếp, mà là một doanh nhân đến gặp khách hàng lớn. Ngoại trừ ông ta, những người khác trong trụ sở – kể cả những người gốc Hán – đều không hề biết về thực tế này.

Triệu Dẫn Cung đã tiếp đón Mao Tam Sinh tại biệt thự riêng của mình ở Thanh Hà Phường. Vì đang bận rộn với việc xây dựng dinh thự Phượng Hoàng Sơn Trang, chuẩn bị cho ngành trồng tơ và mở hiệu sách, ông vẫn phải quan tâm đến việc thành lập công ty vận tải đường dài; dù sao thì công tác thu thập và vận chuyển người di cư trong bước tiếp theo vẫn phải dựa vào mạng lưới của Ô Đức.

Từ lời kể của Mao Tam Sinh, ông ta biết rằng giao thông ở khu vực Giang Nam chủ yếu dựa vào đường thủy; người dân đi xa, dù giàu hay nghèo, đều ít sử dụng đường bộ. Dịch vụ xe ngựa có thể tạm thời được trì hoãn, và cần tập trung vào việc vận chuyển bằng đường thủy.

Hoạt động vận tải đường thủy nội địa ở khu vực Giang Nam chủ yếu do các cá nhân tự tổ chức; một gia đình có thể điều hành một con thuyền, có những con thuyền lớn có thể chở được vài chục người, di chuyển giữa các thị trấn và huyện, còn có những con thuyền nhỏ như thuyền nhanh ở Wuxi. Ngoài các cá nhân, cũng có một số công ty vận tải thuyền, nhưng quy mô của họ không lớn lắm, chủ yếu hoạt động trên các tuyến đường thủy trong sông Đào và sông Dương Tử.

Tuy nhiên, mu

Nhưng những người làm công việc vận chuyển lương thực này có địa vị chính thức do chính quyền cấp, nên họ được hưởng những quyền đặc biệt khi đi lại trên tuyến đường thủy này – họ có thể tự do qua các trạm kiểm soát mà không bị gây phiền toái. Dù là vận chuyển lương thực về phía Bắc hay chỉ là những con thuyền trống rỗng đi về phía Nam, việc thuê khách hàng và vận chuyển hàng hóa dọc đường cũng là một nguồn thu nhập quan trọng đối với họ. Nếu công ty vận tải do Qǐ Wēi thành lập muốn cạnh tranh trong lĩnh vực này trên tuyến đường thủy này, thì chắc chắn sẽ gặp phải sự phản đối từ những người làm công việc vận chuyển lương thực này.

Những người này số lượng đông và có sức ảnh hưởng lớn; họ luôn đoàn kết với nhau và có địa vị chính thức trong việc vận chuyển lương thực. Nếu xảy ra xung đột, dù là thông qua các cơ quan chính thức hay những cuộc ẩu đả riêng tư, Qǐ Wēi chắc chắn không thể đối đầu được với họ.

Triệu Dẫn Cung cau mày và nói: “Nghĩa là chúng ta thật sự không thể tham gia vào hoạt động kinh doanh trên tuyến đường thủy này à?”

Mao Tam Sinh trả lời: “Từ Hàng Châu đến Nam Kinh hay Dương Châu thì còn có thể xem xét được. Nhưng những con thuyền vận chuyển lương thực khi đi về phía Bắc thì mang theo nhiều hàng hóa, nên dù có thuê khách hàng đi nữa thì số lượng cũng giới hạn. Những người có tiền cũng không muốn chen chúc cùng với những gói lương thực đâu. Còn khi những con thuyền này đi về phía Nam và chỉ mang theo hàng trống, thì họ chắc chắn sẽ không muốn để mất nguồn lợi này đâu.”

Dù là đi về phía Bắc hay phía Nam, việc thuê khách hàng và vận chuyển hàng hóa trên những con thuyền vận chuyển lương thực đều là những hoạt động tự nhiên, vì vậy mà chi phí cũng khá thấp. Điều này khiến cho công ty của Qǐ Wēi gặp phải sự cạnh tranh. Ngay cả khi những con thuyền vận chuyển lương thực không gây rối loạn hay phiền toái gì, thì việc cạnh tranh trực tiếp với họ cũng không chắc đã giúp Qǐ Wēi giành được thắng lợi.

Sau khi đến Thượng Hải, Mao Tam Sinh đã đi thăm quan khu vực Giang Tô và nhận thấy rằng việc mở một công ty vận tải ở đây không hề dễ dàng. Anh ấy nói: “Nếu muốn bắt đầu kinh doanh, chúng ta e rằng sẽ rất khó để tham gia vào các hoạt động kinh doanh trên tuyến đường thủy này. Những quy định phi lý tại các trạm kiểm soát cũng quá nhiều.”

Triệu Dẫn Cung nói: “Nếu trên tuyến đường thủy này chúng ta khó có thể tham gia được, thì hãy bắt đầu từ sông Dương Tử thôi.”

Mao Tam Sinh ngạc nhiên và nói: “Trên sông Dương Tử cũng chắc chắn không dễ dàng đâu.”

Sông Dương Tử là một tuyến đường thủy vận tải quan trọng, nhưng trong

Nếu họ không chịu đến đăng ký tham gia, chúng ta vẫn có cách để đo đạc tuyến đường thủy một cách chính xác.”

Việc đo đạc tuyến đường sông Dương Tử vốn dĩ đã là một nhiệm vụ quan trọng của trạm Hàng Châu. Vì vậy, Triệu Dẫn Cung không quá lo ngại về việc thiếu nhân viên hướng dẫn hàng hải – họ có những người thợ đo đạc tuyến đường thủy được đào tạo bằng công nghệ hiện đại, nên không cần phải sử dụng đến những thủy thủ chỉ dựa vào kinh nghiệm truyền thống.

Triệu Dẫn Cung và Mao Tam Sinh đã thảo luận trong một ngày, cuối cùng quyết định trước tiên thành lập các chi nhánh trực thuộc tại năm thành phố: Thượng Hải, Nam Kinh, Hàng Châu, Tô Châu và Hồ Châu.

Các chi nhánh này chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực vận chuyển khách và hàng hóa. Bên ngoài được treo biển hiệu “Khởi Vĩ Đình”, dưới đó ghi rõ dòng chữ nhỏ “Liên kết với Cơ quan Vận chuyển Khởi Vĩ”.

Mỗi chi nhánh Khởi Vĩ Đình đều có kho hàng, nhà trọ, dịch vụ vận chuyển bằng xe ngựa và thuyền. Ngoài việc cung cấp dịch vụ vận chuyển, chúng còn đảm bảo chỗ ở cho khách hàng và dịch vụ gửi hàng hóa. Sau này, họ cũng dự định thực hiện các dịch vụ thanh toán và gửi thư theo hệ thống của công ty Đức Long, nhằm tạo ra một dịch vụ tổng hợp hoàn chỉnh.

Theo chỉ đạo của Triệu Dẫn Cung, miễn là có điều kiện, mỗi chi nhánh đều nên được đặt càng gần bến cảng càng tốt – tốt nhất là xây dựng bến cảng riêng, để có thể sử dụng thuyền một cách thuận tiện.

Vì việc xây dựng đội tàu riêng không thể thực hiện ngay lập tức, nên trong giai đoạn hiện tại, các dịch vụ vận chuyển thuyền chủ yếu được thực hiện theo mô hình liên kết. Tức là các chủ tàu tự cung cấp thuyền để tham gia liên kết, còn các chi nhánh Khởi Vĩ Đình sẽ chịu trách nhiệm tìm kiếm khách hàng. Giá cả vận chuyển khách và hàng hóa được quy định thống nhất theo quy định của trụ sở chính.

Các chủ tàu sẽ vận chuyển hàng hóa theo danh sách đã được lập sẵn, và vận chuyển theo các tuyến đường đã quy định đến các trạm. Các chủ tàu không thu bất kỳ khoản phí nào từ người gửi hàng hay hành khách; toàn bộ chi phí đều được người gửi hàng hoặc hành khách thanh toán cho các chi nhánh liên kết – kể từ thời đại Quảng Đông, Trương Tín đã loại bỏ thói quen xấu này, quy định rằng tất cả các khoản phí đều được tính theo bảng giá đã định, và không được phép yêu cầu thêm “tiền thưởng”.

Lý do khiến các cửa hàng vận chuyển bằng xe ngựa và thuyền bị người dân ghét bỏ là bởi vì chủ nhân thường đối xử với nhân viên rất tệ, thậm chí không trả lương; thu nhập của nhân viên hoàn toàn phụ thuộc vào “tiền thưởng”. Vì vậy, mỗi khi

Số tiền bảo hiểm này thực chất được chi nhánh Thượng Hải của công ty Đức Long thu nhận để thực hiện việc đưa ra các khoản bồi thường. Ngoài bảo hiểm vận chuyển hàng hóa, công ty Qǐ Wēi còn đại lý bán các loại bảo hiểm về tổn thất hàng hóa và tai nạn cá nhân cho hành khách. Số tiền bảo hiểm được tính vào giá vận chuyển, và ngay khi xảy ra sự cố, người được bảo hiểm sẽ được bồi thường theo quy định.

  Ban đầu, khi Trương Tín triển khai hệ thống bảo hiểm này tại Quảng Châu, ông đã có ý định liệt kê rõ số tiền bảo hiểm như một khoản phí riêng biệt, để hành khách và chủ hàng có thể tự do lựa chọn có mua hay không. Tuy nhiên, Sun Kěchéng cho rằng điều này không cần thiết. Bởi vì trong thời đại này, các chủ tàu vận chuyển không có nghĩa vụ bảo đảm an toàn cho hàng hóa và con người; trường hợp xảy ra tổn thất hàng hóa hoặc tai nạn, việc chủ tàu có bồi thường hay không phụ thuộc hoàn toàn vào địa vị xã hội của chủ hàng. Nếu chủ hàng là quan lại hoặc những người có quyền lực trên đất liền, dù chủ tàu phải trả giá bao nhiêu cũng phải bồi thường; còn nếu là người bình thường, việc bồi thường hoàn toàn phụ thuộc vào uy tín và lương tâm của chủ tàu.

  Ngược lại, các công ty dịch vụ vận chuyển bằng ngựa đạo luôn có quy định bồi thường khi hàng hóa bị mất. Tất nhiên, chi phí dịch vụ của họ cao hơn nhiều so với các công ty vận tải thông thường. Vì vậy, Sun Kěchéng đề xuất không cần phải ghi rõ chi phí bảo hiểm, chỉ cần tính nó vào giá vận chuyển và nói rõ rằng công ty sẽ bồi thường cho tổn thất hàng hóa và trợ cấp cho trường hợp người bị thương hoặc tử vong. Cách này không chỉ tránh được những tranh cãi về việc có nên mua bảo hiểm hay không, mà còn giúp công ty Qǐ Wēi tăng thêm uy tín trong ngành.

  Những chủ tàu tham gia hệ thống vận chuyển liên kết này phải tuân thủ sự điều phối của trung tâm điều phối và các chi nhánh, vận chuyển người và hàng hóa theo các biên lai được cung cấp, và không được tự ý vận chuyển hàng hóa riêng lẻ. Các con tàu phải tuân thủ đúng lộ trình và thời gian được quy định; thời gian đăng ký khởi hành và trở về được ghi rõ cho từng chuyến đi, và nếu không có lý do chính đáng mà chuyến trở về bị trì hoãn, sẽ bị tính phí “phạt trễ hạn”. Điều này nhằm đảm bảo rằng các chủ tàu tham gia hệ thống vận chuyển liên kết không đi đường vòng hoặc vận chuyển hàng hóa riêng lẻ.

  Các con tàu sẽ được kiểm tra bảo trì định kỳ: mỗi ba tháng một lần cho việc bảo trì nhỏ, và mỗi năm một lần cho việc bảo trì lớn. Trong quá trình bảo trì, ngoài việc sửa chữa và đánh bóng thân tàu để giữ cho nó luôn sạch sẽ và gọn gàng,