“Không cần dùng nữa à?!” Nhiều người tỏ ra thất vọng. Con tàu chiến hạm được trang bị giáp sắt lộng lẫy và nhiều tháp pháo như vậy mà lại biến mất không dấu vết sao?

“Tại sao lại để con tàu mắc cạn nhỉ?” Có người phản đối, “Một khi con tàu đã mắc cạn, việc kéo nó lên khỏi mặt nước sẽ rất khó phải không? Hiện tại chúng ta thiếu phi hành đoàn, nên tạm thời không thể vận hành con tàu, nhưng điều đó không có nghĩa là sau này không thể sử dụng nó được.”

“Chỉ mặc vào rồi dùng làm khách sạn ư? Thật là lãng phí! Chúng ta, những người du hành xuyên thời gian, nếu không có con tàu chiến bất khả chiến bại thì làm sao có thể đối đầu với bọn cướp biển?”

“Với con tàu này, Trịnh Trí Long, Lưu Hương, Hà Lan hay Anh Quốc… tất cả đều trở thành những kẻ yếu thế!”

“Có thể không cần để con tàu mắc cạn không?” Văn Đức Tự hỏi, “Phía tây Đảo Hải Nam có rất nhiều cảng biển tốt; chỉ riêng Lâm Cao đã có vài khu phát triển cảng biển có nước sâu. Đó là cảng Kim Ngân Phong phải không? Họ còn từng tổ chức các hoạt động thu hút đầu tư ở Quảng Châu nữa. Chắc chắn ở đó có đủ số lượng bến cảng có nước sâu.”

“Không đơn giản như vậy đâu.”

Mạnh Đức biết rằng mọi người gần như không hiểu gì về vận tải biển và cơ sở hạ tầng cảng biển, vì vậy anh quyết định giải thích thêm:

Trước thời hiện đại, ngoại trừ một vài cảng biển có điều kiện địa lý và thủy văn đặc biệt thuận lợi, cho phép các con tàu lớn có thể cập bến trực tiếp, hầu hết các cảng biển trên thế giới đều yêu cầu các con tàu phải neo đậu ở những nơi có nước sâu trong cảng, sau đó mới sử dụng các tàu chở hàng và xuồng nhỏ để vận chuyển hàng hóa và hành khách lên bờ. Cho đến thời hiện đại, nhiều cảng biển lớn vẫn cần phải trang bị các tàu đưa đón hành khách và tàu chở hàng riêng biệt. Hiệu suất của phương thức này rõ ràng là rất thấp. Vì vậy, các cảng biển hiện đại đều cần phải xây dựng nhiều loại cơ sở hạ tầng bổ trợ, và ngay cả những cơ sở hạ tầng đơn giản nhất cũng cần phải có ít nhất vài cây cầu bến.

Lâm Cao, nơi nhóm người du hành xuyên thời gian dự định đổ bộ, nằm ở phía bắc Đảo Hải Nam. Các cảng biển ở khu vực phía bắc Đảo Hải Nam, từ Mục Lan Đầu về phía tây đến Binh Mã Giác, có nhiều vịnh biển hình chữ U nhô vào đất liền; từ đông sang tây gồm có Vịnh Pù Phiền, Vịnh Hải Khẩu, Vịnh Thanh Mãi, Vịnh Đông Thủy, Vịnh Hoa Trường, Vịnh Mã Niệu, Vịnh Hồng Phiến và Vịnh Hậu Thủy.

Dọc theo những vịnh biển này, có v

Những lời này khiến mọi người bắt đầu thì thầm với nhau. Nhiều người từ trước đến nay luôn nghĩ rằng Cảng Hồng Phi là một cảng biển tự nhiên lý tưởng. Nhưng sự thật lại không phải như vậy. Bán đảo Hồng Phi nhô ra về hướng bắc giữa vùng biển mở, và các khúc đất ven bờ ở đây thường xuyên bị sóng gió xói mòn dữ dội, tạo thành những vách đá dựng đứng và các cao nguyên bị xói mòn bởi sóng biển. Những mảnh dung nham bị xói mòn được dòng sóng đưa về phía tây của bán đảo và tích tụ thành những bãi sỏi; trong khi đó, những hạt cát mịn hơn thì được đưa vào bên trong vịnh Hồng Phi, tạo thành những bãi cát có thành phần cát trung bình và cát thô. Phía tây bán đảo, đảo Hồng Phi là một cao nguyên bị xói mòn bởi sóng biển làm từ đá bazan; vùng biển phía trước đảo này có độ sâu khá tốt, chủ yếu từ 5 mét trở lên. Tuy nhiên, bên trong vịnh Hồng Phi thì do sự bồi tụ của cát dọc theo bờ biển mà độ sâu chỉ còn khoảng 2–4 mét mà thôi.

Ban đầu, Ủy ban điều hành đã dự định chọn Cảng Kim Phi (tức là vịnh Hồng Phi) làm nơi cho các con tàu neo đậu. Nhưng những lời nói của Mạnh Đức đã hoàn toàn phá hỏng kế hoạch đó. Với độ sâu chỉ từ 2–4 mét, thì không chỉ những con tàu có trọng tải hàng vạn tấn mà ngay cả những con tàu có trọng tải hai ba nghìn tấn cũng gặp rất nhiều khó khăn trong việc cập bến.

“Hơn nữa, lượng bãi cát lớn được hình thành bên trong vịnh sẽ khiến công việc bốc dỡ hàng hóa trở nên rất khó khăn.”

“Trong số các cảng biển ở Lâm Cao, khu vực Hậu Thủy Vân có điều kiện thủy văn tốt nhất. Bên trong vịnh, ở hai bên đông và tây đảo Lân Xương, đều có những khe sâu có độ sâu từ 10 mét trở lên kéo dài vào bên trong vịnh; khu vực Bão Ảnh ở phía nam đảo là những bãi cát nông do sự bồi tụ của cát, nhưng độ sâu vẫn còn khoảng 7–8 mét. Dọc theo bờ biển đều là những rạn san hô, có khả năng chống chịu xói mòn mạnh mẽ; lượng cát xuất hiện trong vịnh ít hơn, và quá trình xói mòn và bồi tụ của bãi biển đã tiến vào trạng thái ổn định. Có thể nói, khu vực Hậu Thủy Vân chính là cảng biển sâu tự nhiên tốt nhất ở Lâm Cao. Đối với những người muốn vượt qua những thử thách trên biển, Hậu Thủy Vân có đảo Lân Xương làm lá chắn tự nhiên; việc xây dựng các khẩu đại bác trên đảo có thể giúp phòng thủ hiệu quả trước các cuộc tấn công từ biển, và điều này tốt hơn nhiều so với những hòn đảo nhỏ như đảo Hồng Phi.”

Đây mới chính là sự chuyên nghiệp! Dù là

Nếu không có đủ nước ngọt thì mọi việc đều sẽ rất bất tiện. Hơn nữa, địa điểm này cũng khá xa so với thị trấn Lâm Cao và cơ sở chính của những người sẽ thực hiện cuộc hành trình xuyên thời gian sau này; việc liên lạc và vận chuyển sẽ gặp nhiều khó khăn.

  “Vậy ý kiến của anh là gì?” Giọng điệu hỏi lúc này đã từ phong thái tự nhiên chuyển sang thành thái độ tôn trọng.

  “Cơ sở chính trong tương lai nên được đặt ở đâu?”

  “Tại Bách Nhẫn Đãm, ở khu vực hạ lưu sông Văn Lan.”

  “Nếu muốn địa điểm gần hơn thì Bác Phù Cảng là lựa chọn tốt nhất.” Mạnh Đức suy nghĩ một lát rồi nói tiếp: “Thực ra, Bác Phù Cảng chính là cửa sông Văn Lan; về mặt phân loại cảng thì đây là cảng cửa sông. Nơi đây từ lâu đã là tuyến đường giao thông quan trọng giữa Đảo Hải Nam và đại lục, đồng thời cũng là một căn cứ tránh bão tự nhiên. Kênh nước sâu ở trung tâm cảng có độ sâu khoảng 6–7 mét, nhưng bên trong cảng có nhiều bãi cát, nên các điểm neo đậu khá hạn chế.”

  “Độ sâu như vậy thì đủ cho những con tàu trọng tải hàng triệu tấn rồi chứ? Tôi nhớ là chúng có độ sâu khoảng 7 mét.”

  “Đúng vậy; nếu là những con tàu vận chuyển hàng hóa ven biển có độ sâu thấp hơn thì càng tốt. Vấn đề là tôi không có dữ liệu thủy văn địa phương… Không, chính xác hơn là không có dữ liệu thủy văn từ thời Minh. Hơn nữa, nếu không có người chỉ huy việc lái tàu và đội ngũ kỹ thuật viên không đủ tay nghề, ngay cả một cảng hiện đại cũng không thể tiếp nhận các con tàu này – nhiều con tàu hiện đại khi vào cảng vẫn cần được xe đẩy hỗ trợ để tiếp cận bến. Với trình độ lái tàu của tôi, nếu con tàu không mắc cạn hay va đụng vào đá ngầm khi vào cảng thì thật là may mắn lắm rồi.”

  “Số lượng tàu cần thiết ít nhất cũng phải vài chục triệu chiếc chứ? Việc chi vài chục triệu để xây dựng một khách sạn lớn có ý nghĩa gì chứ?”

  “Thực ra, ý kiến của tôi là nên sử dụng các con tàu chở hàng loại bè. Dù là loại bè có sàn phẳng hay loại bè mở cũng đều được.” Mạnh Đức mạnh dạn đưa ra một đề xuất không hề hoa mỹ, và điều này khiến mọi người đều coi thường nó. Nhưng anh ta không quan tâm đến điều đó. Ít nhất trong lĩnh vực chuyên môn của mình, anh ta chưa thấy ai là chuyên gia thực thụ; điều này đã làm tăng thêm can đảm cho anh ta – dù có nói sai đi nữa, cũng không ai có thể trách móc anh ta mạnh mẽ đâu.

  “Là dùng tàu kéo để vận chuyển à? Như vậ

Khu vực hoạt động phù hợp: Vùng hàng hải ven biển

Sức mạnh động cơ chính: 330KW

Chiếc tàu này có thể vận chuyển các loại hàng hóa khô và container một cách dễ dàng, nhưng nhược điểm là tốc độ chậm, tầm hoạt động ngắn và khả năng chịu sóng kém, vì vậy chỉ thích hợp cho việc vận chuyển hàng hóa trong khoảng cách ngắn dọc theo bờ biển. Tất nhiên, đối với nhóm người “xuyên không gian” này, điều này không phải là vấn đề lớn.

Tuy nhiên, sau khi xem xét kỹ lưỡng, quyết định cuối cùng vẫn là sử dụng tàu hàng hóa làm lựa chọn chính; chỉ trong trường hợp ngân sách không đủ mới xem xét mua tàu kéo tự hành như một lựa chọn thay thế. Lý do rất đơn giản: tàu kéo tự hành không được trang bị thiết bị nâng hạ hàng hóa – chúng hoàn toàn phụ thuộc vào các thiết bị của cảng để thực hiện công việc này. Đối với nhóm người “xuyên không gian”, việc tự mình tháo dỡ hàng hóa nặng hàng nghìn tấn là điều gần như bất khả thi, chứ đừng nói đến những vật có trọng lượng vài chục hay vài trăm tấn; dù có bao nhiêu người tham gia cũng không thể vận chuyển hết được. Trong khi đó, các tàu hàng hóa thường được trang bị cần cẩu và nhiều thiết bị hỗ trợ cho việc nâng hạ hàng hóa.

“Tôi có một ý kiến,” Zhao De thuộc nhóm thể thao nói. Vì từng phục vụ trong lực lượng cảnh sát biển, anh ta cũng được coi là một thành viên tiềm năng của đội hải quân trong tương lai, vì vậy anh ta cũng tham gia cuộc họp này để thảo luận về việc lựa chọn loại tàu phù hợp.

“Ngay cả khi tàu hàng không bị mắc cạn, việc sử dụng nó làm tàu chiến cũng hoàn toàn không thực tiễn,” Zhao De vừa nói vừa phẩy bụi trên tay áo. “Các tàu hàng lớn có độ sâu mớn nước lớn, việc điều khiển khá phức tạp, và tốc độ xoay hướng cũng không hơn nhiều so với các tàu buồm. Dù tàu có mạnh mẽ đến đâu, nếu đối thủ đã từng trải qua những khó khăn do nó gây ra, họ sẽ không ngần ngại đối đầu trực tiếp với chúng ta đâu. Họ có ưu thế về số lượng và hoàn toàn có thể tiến hành các cuộc tấn công trên biển dọc theo các tuyến đường hàng hải hoặc ven bờ; khi đó, chúng ta sẽ gặp rất nhiều khó khăn. Ngay cả khi chúng ta tiêu diệt vài chiếc tàu của họ, những chiếc còn lại sẽ tản ra và trốn vào những nơi nước nông hơn; bạn có thể làm gì được với chúng? Sẽ thả thuyền cứu hộ để truy đuổi sao? Điều chúng ta cần là quyền kiểm soát biển; một con tàu như vậy, vừa tốn nhiên liệu vừa tốn nhân lực, thật là lãng phí.”

Những con tàu chiến hàng hải được trang bị nhiều tháp pháo và lớp giáp thép hoa mỹ đã bị

Vấn đề này đã gây ra nhiều ý kiến trái chiều trong ủy ban thực hiện; một số người cho rằng việc làm này chỉ khiến các hoạt động trở nên phức tạp hơn mà thôi. Tuy nhiên, đa số thành viên trong ủy ban vẫn bày tỏ sự ủng hộ – Hải Nam, nơi nhóm người “xuyên không” dự định xây dựng căn cứ, có nguồn lợi thủy sản dồi dào xung quanh; Vịnh Bắc Bộ vẫn là khu vực đánh bắt cá quan trọng, và hàng năm luôn xảy ra tranh chấp giữa ngư dân Trung Quốc và Việt Nam tại đây. Có lẽ vào thế kỷ 17, nguồn lợi thủy sản sẽ càng phong phú hơn nữa; việc sử dụng một hoặc vài con tàu đánh bắt cá sẽ giúp nhóm người “xuyên không” đảm bảo nguồn protein cần thiết. Những con tàu đánh bắt cá hiện đại nhẹ nhàng, linh hoạt và dễ điều khiển; chúng hoàn toàn có thể đóng vai trò là lực lượng hải quân gần bờ cho nhóm người “xuyên không” trong giai đoạn đầu. Cần biết rằng điểm hẹp nhất của eo biển Qiongzhou chưa đầy 18 km, vì vậy ngay cả những con tàu nhỏ cũng có thể dễ dàng đi qua. Nếu không có tàu thuyền để tiến hành công tác cảnh báo sớm trên biển, e rằng chúng ta sẽ chỉ phát hiện được kẻ thù khi chúng đã tiến gần đến bờ biển, điều này sẽ rất bất lợi.

Và thế là kế hoạch đã được quyết định như vậy. Zhao De được giao nhiệm vụ lựa chọn loại tàu đánh bắt cá phù hợp, đồng thời soạn thảo danh sách các phụ tùng và vật tư cần mua. Sau cuộc họp, theo đề xuất của Mạnh Đức, một nhóm người “xuyên không” có thể chất tốt và có hứng thú với hàng hải đã được tuyển chọn để tham gia đào tạo. Nhờ vào mối quan hệ công việc, Mạnh Đức đã tìm được một người bạn sở hữu vài con tàu vận tải ven biển, và nhờ người này đưa những người này lên tàu để tiến hành đào tạo kỹ năng một cách trực tiếp.