Chặng dừng cuối cùng trong chuyến đi của Hứa Diên Lượng đến Sanya là trạm kinh doanh của công ty Đông Nam Á. Rất ít tàu của công ty này sử dụng Sanya làm cảng xuất phát; vào mùa đông, gần như không có hoạt động kinh doanh nào cả, vì vậy chỉ có khoảng mười người nhân viên ở lại để trông coi kho hàng, tàu thuyền và văn phòng. Hoạt động kinh doanh gần như đã tạm dừng hoàn toàn, và hầu hết nhân viên đều được điều động đến các cảng khác.

Quản lý chi phí của công ty Đông Nam Á này khá nghiêm ngặt, Hứa Diên Lượng nghĩ thầm.

Người phụ trách trạm kinh doanh này tên là Đường Chinh. Anh ta không phải là thuyền trưởng cũng không phải là cổ đông, mà thực sự là một “cán bộ” được Viện Nguyên lão cử đến đây. Hứa Diên Lượng biết rằng, những cán bộ gốc Hoa làm việc trong loại công ty này không chỉ đơn thuần là “người của mình”, mà rất có thể còn là những người làm việc bí mật cho Cục An ninh Chính trị. Anh ta hoàn toàn có thể tin tưởng vào họ.

Sau khi hỏi qua về tình hình hoạt động của công ty, Hứa Diên Lượng hỏi một cách thoạt nghe như không quan trọng: “Anh quê ở đâu?”

“Quê tôi ở Gaozhou, tỉnh Quảng Đông,” Đường Chinh trả lời. “Năm đó tôi xuống Nam Dương để buôn bán, nhưng đã gặp cướp biển ở eo biển Qiongzhou. May mắn thay, chúng tôi được Viện Nguyên lão cứu giúp. Tuy nhiên, chúng tôi đã mất hết vốn và không thể tiếp tục kinh doanh nữa, nên đành ở lại đây.”

“Vậy ra anh đến đây làm việc cũng vì từng là thương nhân xuống Nam Dương à?”

“Xin lỗi, ngài đùa rồi… Những thương nhân như tôi chỉ mang theo vài gói hàng nhỏ bé thôi. Xuống Nam Dương thì lợi nhuận cao, nhưng nếu gặp tai họa, gia đình tôi có thể phá sản ngay lập tức. Vì vậy, tôi mới ở lại đây.” Đường Chinh nói với vẻ buồn bã. Ban đầu, ông ta đi theo tàu của một gia đình Hải xuống Nam Dương, nhưng chưa kịp ra khỏi eo biển Qiongzhou đã bị cướp biển tấn công. Mặc dù cuối cùng được cứu thoát và sống sót, nhưng hàng hóa của ông ta bị nước làm hỏng nặng nề.

“Hóa ra là như vậy…” Hứa Diên Lượng gật đầu. “Anh đã đi Nam Dương bao nhiêu lần? Buôn bán những mặt hàng gì? Lụa chăng?”

“Khoảng năm sáu lần thôi. Buôn lụa thì lỗ vốn nặng nề lắm; tôi chủ yếu buôn thực phẩm và đồ dùng sinh hoạt. Ở đó, mọi thứ đều khan hiếm, một thứ chỉ có giá một xu nhưng có thể bán được với giá hai ba mươi xu.”

Đường Chinh là một thương nhân nhỏ, vì vậy những nơi ông ta đến không phải là những cảng lớn như Manila hay Bà Đà Diêu Việt mà là những cảng nhỏ hơn, ít người biết đến. So với những cảng lớn đông đúc thương nhân, những cảng nhỏ hơn này thường dễ kinh doanh h

Không biết đã trò chuyện được bao lâu. Rồi họ cũng bàn đến tình hình hoạt động của các công ty ở Đông Nam Á hiện nay.

Hứa Diên Lượng biết rằng việc vận hành các công ty ở Đông Nam Á giống như các công ty taxi trong thời gian cũ. Công ty không trực tiếp quản lý hoạt động kinh doanh hàng ngày, mà chỉ chịu trách nhiệm về quản lý tổng thể, thuế khoá, nhân sự và hậu cần; việc vận hành cụ thể thì do các thuyền trưởng đảm nhận. Những thuyền trưởng này hoặc là được các cổ đông thuê, hoặc chính họ cũng là cổ đông.

Anh ấy hỏi về tình hình hoạt động của các con tàu và cách tính chi phí vận hành sao lại hợp lý đến vậy. Tang Chinh giải thích rằng hiện nay các công ty ở Đông Nam Á áp dụng hệ thống giấy phép cho các tuyến đường vận tải. Nếu các con tàu thuộc sở hữu của công ty được sử dụng để kinh doanh thương mại, chứ không phải chỉ đóng vai trò là nhà vận chuyển, thì chúng phải xin giấy phép từ công ty.

“Cũng giống như những lá cờ chỉ huy trong quá khứ phải không?”

“Đúng vậy, cũng có thể gọi như vậy – nói ra thì đúng là một lá cờ.” Tang Chinh nói thêm rằng loại giấy phép này được tính theo hai hình thức: theo năm hoặc theo số chuyến đi. Loại theo năm thì đắt hơn, nhưng không giới hạn số chuyến đi, phù hợp với những tuyến đường mà tàu thường xuyên hoạt động; còn loại mua theo số chuyến đi thì rẻ hơn, thích hợp cho những tuyến đường ít được sử dụng.

“Tôi nhớ là hầu hết các con tàu buôn đi Nam Dương chỉ có thể đi một chuyến đi và về trong một năm thôi, phải không? Có những con tàu thì có thể đi vài chuyến được chứ?”

“Đó là thời đại cũ rồi.” Tang Chinh nói, “Bây giờ đã có bản đồ hướng dẫn đi biển chuyên dụng; thuyền trưởng chỉ cần tuân theo bản đồ đó, và vào mỗi mùa thì đi theo những tuyến đường khác nhau tùy theo hướng gió và dòng hải lưu là được, không cần phải đợi nửa năm trên bến cho đến khi gió mùa bắt đầu mới xuất phát. Hơn nữa, thiết bị buồm cũng đã được cải tiến, giúp tàu có thể di chuyển ngược gió, dù tốc độ sẽ chậm hơn một chút. Vấn đề hiện nay là số lượng nhân viên hướng dẫn đi biển có đủ khả năng còn rất ít; hầu hết các thuyền trưởng đều không thể học được những kỹ thuật hướng dẫn đi biển mới…”

Hóa ra là như vậy, Hứa Diên Lượng nghĩ thầm. Công nghệ mới mà Viện Nguyên lão mang đến đã thúc đẩy rất lớn sự phát triển của ngành thương mại hàng hải truyền thống; anh ấy đã quá lâu ngồi trong văn phòng, nên hoàn toàn không hề biết đến những tiến bộ này… Thật là đáng tiếc khi anh ấy vẫn còn tham gia câu lạc bộ hàng hải lớn đó…

Nghĩ đến đây, anh ấy không khỏi cảm thấy mặt mình hơi đỏ lên.

Viện Hoạch Định này thực sự rất tốt đấy.

“Tiền thu được từ việc cấp giấy phép vận chuyển không thuộc về công ty,” Tang Chinh thấy anh ta ngạc nhiên, liền giải thích rằng lợi nhuận từ những giấy phép này phải nộp cho cơ quan tài chính, “…Chúng tôi chỉ được hưởng 20% trong số đó.”

“À, ra là vậy.” Hứa Diên Lượng nghĩ rằng như vậy cũng đã tốt rồi! Nếu không thì thật là bất công quá! Anh ta hỏi tiếp: “Còn có nguồn thu nhập nào khác nữa không?”

“Còn nhiều lắm, toàn là những khoản thu nhỏ lẻ thôi.” Tang Chinh kể chi tiết: Ngoài các chi phí phát sinh hàng ngày, một nguồn thu nhập quan trọng khác là khoản phí mà các thuyền trưởng phải nộp khi đảm nhận vai trò người vận chuyển. Khoản này rẻ hơn nhiều, được tính theo năm, và còn bao gồm cả khoản “thuế xe cộ và tàu thuyền” mà công ty thu thập thay họ. Mỗi năm, công ty có thể thu về vài chục nghìn nhân dân tệ từ khoản này, và họ được hưởng 50% tổng số đó.

Hứa Diên Lượng tính toán trong đầu và nhận ra rằng lợi nhuận ròng được ghi trên báo cáo kinh doanh của công ty ở Đông Nam Á là hoàn toàn bình thường, không hề có điểm nào bất thường cả. Anh ta cảm thấy hơi thất vọng – ban đầu anh ta còn định thử đấu tranh với cơ quan tài chính để xem liệu có thể giữ lại thêm được một ít tiền không. Nhưng bây giờ, có vẻ như điều đó là không thể.

“Đó là tất cả các nguồn thu nhập hiện có rồi. Còn có cách nào nữa để tăng thêm thu nhập không?” Hứa Diên Lượng hỏi.

Tang Chinh cười và nói: “Thưa ngài, nếu muốn tăng thêm thu nhập, thì vẫn có cách thôi. Những người chủ tàu, mỗi chuyến đi buôn bán sang Nam Dương đều kiếm được vài nghìn đến vài chục nghìn nhân dân tệ. Nếu muốn thu thêm tiền, chỉ cần nghĩ ra những khoản phí mới mẻ thôi. Tuy nhiên, trước đây, bộ trưởng đã nói rằng công ty này được thành lập chủ yếu để ‘chiều lòng những người ở xa xôi’. Chỉ cần kinh doanh không lỗ là được rồi. Đừng cố gắng thu thêm tiền từ mọi thứ – họ kiếm được nhiều tiền rồi, cứ để cơ quan tài chính đến thu thuế thu nhập từ họ đi.”

“Bộ trưởng nói đúng lắm.” Hứa Diên Lượng cười không biết nên buồn hay vui. Anh ta nghĩ rằng lời nói đó thật là thoải mái! Thực tế, cơ quan tài chính có hàng trăm cách để “điều chỉnh thu nhập”, và anh ta cũng không nghi ngờ gì rằng Viện Nguyên lão có thể thu được một khoản tiền lớn từ những người này mỗi năm. Vấn đề là số tiền đó không bao giờ đến tay công ty ở Đông Nam Á.

Tuy nhiên, điều này cũng khiến anh ta nhận ra rằng hiện tại, trên tuyến đường vận chuyển đến Nam Dương của Viện Nguyên lão, không còn nhiều tiềm năng để khai thác nữa. Chỉ dựa vào hoạt động thương mại tr

Ngoại trừ một lượng nhỏ được xuất khẩu dưới dạng sứ cao cấp, sản phẩm này không chiếm tỷ trọng lớn trong doanh số xuất khẩu.

Tuy nhiên, gần đây kỹ sư Tề đã phát triển một quy trình mới để sản xuất sứ xương, điều này chắc chắn sẽ giúp tăng sản lượng và giảm chi phí đáng kể. Công ty Nam Dương hoàn toàn có thể coi sản phẩm này là sản phẩm chủ lực trong tương lai.

Một sản phẩm khác mà ông ấy nghĩ đến là “đá băng”. Ý tưởng này không hề mới mẻ, mà thực ra là một ngành kinh doanh đã tồn tại từ thời xa xưa. Vào thế kỷ XIX, các con tàu buôn của Châu Âu và Mỹ khi đến Đông Á thường không có nhiều hàng hóa để vận chuyển, vì vậy họ thường sử dụng vụn gỗ để giữ ấm và vận chuyển đá băng từ Châu Âu và Mỹ đến Ấn Độ, Đông Á và Đông Nam Á để bán, thu được lợi nhuận khổng lồ.

Vào tháng 5 năm 1833, thương nhân người Mỹ Tudor đã cử tàu “Tuscany” chở 180 tấn đá băng từ Boston đến Calcutta, đi qua hai lần đường xích đạo; lượng đá băng này phải đủ để không tan chảy trong suốt bốn tháng trên đường. Tàu “Tuscany” cuối cùng cũng đến được đích, và người dân ở đó rất thích đá băng – vừa hiếm có lại vừa là món ăn ngon – nên lô đá băng đầu tiên này được bán với giá cao, giúp Tudor trở nên nổi tiếng, và ngành kinh doanh vận chuyển đá băng giữa Boston và Viễn Đông cũng phát triển mạnh mẽ. Dựa trên kinh nghiệm thu được ở vùng biển Caribbean, Tudor đã xây dựng một nhà kho đá băng tại Calcutta và khuyến khích người lai Anh-Ấn địa phương mua các thiết bị lạnh như tủ lạnh gia đình, máy đá lạnh; ông còn cho mọi người thử những loại táo, bơ, phô mai được bảo quản lạnh trên tàu, nhằm thay đổi thói quen ăn uống của họ.

Không lâu sau đó, đá băng từ Boston được vận chuyển đến khắp mọi nơi một cách dễ dàng và thành công. Năm 1846, lượng đá băng xuất khẩu từ Boston lên đến 65.000 tấn; mười năm sau, con số này đã tăng gấp đôi, với 400 chuyến vận chuyển, được bán khắp Hoa Kỳ, vùng biển Caribbean, Nam Mỹ, cũng như các nước ở Đông Á như Ấn Độ, Trung Quốc, Philippines và Úc… Đá băng trở thành một mặt hàng quan trọng, đồng thời cũng là một trong những mặt hàng xuất khẩu chính của New England trên thị trường thế giới.

Lúc bấy giờ, cảng biển Quảng Châu của Trung Quốc cũng là một địa điểm quan trọng để bán đá băng cho Châu Âu và Mỹ. Hiện nay, công ty Nam Dương không còn cơ hội tham gia vào thị trường này ở khu vực Quảng Đông nữa, nhưng ở các nước như Ấn Độ và Đông Nam Á, ngành kinh doanh đá băng vẫn còn là lĩnh vực chưa được khai thác.

Nghĩ đến đây, ông bỗng nhiên cảm thấy như vừa phát hiện ra một “lục địa mới