Dương Sĩ Kỳ Trong những buổi tổ chức công khai như thế này, người này luôn ít nói; lần này cũng vậy.

Dương Sĩ Kỳ Chỉ đơn giản báo cáo sơ lược về việc xây dựng tuyến đường sắt Tân Trương đã được bắt đầu bởi “Tổng Công ty Đường Sắt Bắc Dương”, cũng như tình hình khảo sát cho tuyến đường sắt Tân Phủ.

Ngoài ra, về “Nhà máy Sửa chữa Đường sắt Tangshan” – trước đây có tên là “Nhà máy Sửa xe Tangshan” – sau khi được tái tổ chức, không chỉ thuê ba kỹ sư người Mỹ mà còn tuyển dụng hơn mười sinh viên tốt nghiệp khóa đào tạo kỹ sư đường sắt của Học viện Quân sự Bắc Dương ở Thiên Tân làm kỹ sư, giúp nâng cao đáng kể năng lực kỹ thuật tại đây.

Hiện nay, “Nhà máy Sửa chữa Đường sắt Tangshan” không chỉ có thể sửa chữa mọi loại phương tiện đường sắt mà còn có thể sản xuất tất cả các linh kiện và công cụ cần thiết cho việc xây dựng đường sắt; thậm chí đã bắt đầu thiết kế và chế tạo các đầu máy hơi nước riêng của mình.

Về hai tuyến đường sắt Lỗ Hán và Tân Trương mà họ đã đảm nhận, Dương Sĩ Kỳ thông báo rằng việc gọi vốn cho cả hai tuyến đường sắt đều diễn ra rất tốt; đặc biệt là tuyến Lỗ Hán, các doanh nhân và quý tộc đều rất tin tưởng vào triển vọng của tuyến đường sắt này. Tổng số vốn gọi được cho cả hai tuyến đường sắt hiện đã đạt hơn 36 triệu lượng.

Tổng Công ty Đường sắt đã thành lập Cục Xây dựng chung cho hai tuyến đường sắt Lỗ Hán và Tân Trương, với sự đồng ý của Kỹ sư trưởng của công ty, ông Gian Thiên Vũ, người sẽ đảm nhận vai trò Giám đốc và Kỹ sư trưởng cho cả hai tuyến đường sắt này, điều hành công việc xây dựng.

Ngoài ra, một thạc sĩ chuyên ngành kỹ thuật đường sắt vừa trở về từ Mỹ trong năm nay, người Shanghai tên là Diêm Đức Thanh, cùng với Chen Tây Lâm – người cũng xuất thân từ khóa đào tạo kỹ sư đường sắt của Học viện Quân sự Bắc Dương ở Thiên Tân – đã được bổ nhiệm làm Phó Kỹ sư trưởng. Nhiều người khác cũng xuất thân từ cùng khóa đào tạo này, như Trịch Triệu Lâm, Thẩm Kỳ, Sài Tuấn Chu, Dụ Nhân Phong và nhiều học viên khác từ Học viện Đường sắt Sơn Hải Quan, cũng được điều động để thành lập đội ngũ kỹ sư tham gia xây dựng các tuyến đường sắt Kinh-Trương và Lỗ-Hán.

Tuyến đường sắt Lỗ-Hán đã hoàn thành khoảng một phần ba công việc; việc khảo sát dọc theo tuyến đường đã được thực hiện xong, vì vậy việc tiếp tục xây dựng không gặp nhiều khó khăn.

Tuy nhiên, áp lực lớn nhất đối với Cục Xây dựng chung chính là tuyến đường sắt Tân Trương; đặc biệt là theo yêu cầu của Đằng Dục Tảo, tuyến đường sắt này phải

Dù vậy, thời gian còn lại để họ triển khai công việc xây dựng cũng chỉ vỏn vẹn hai năm mà thôi; thời gian vẫn rất gấp rút.

Để đẩy nhanh tiến độ, ông Trần Thiên Vũ đã bắt đầu áp dụng phương pháp thi công đồng thời ở nhiều điểm dọc theo hai tuyến đường sắt Lư Hán và Tân Trương, thậm chí một số đoạn được thi công suốt đêm.

Theo tính toán hiện tại, tuyến đường sắt Tân Trương có thể hoàn thành trước cuối năm Thứ 29 triều Đức Quang Tông, trong khi tuyến đường sắt Lư Hán có thể hoàn thành sớm nhất vào giữa năm Thứ 30 triều Đức Quang Tông.

Các công tác khảo sát ban đầu cho tuyến đường sắt Tân Phủ cũng đã được triển khai đồng thời. Tuy nhiên, Dương Sĩ Kỳ than phiền rằng, với tình hình hiện tại, công ty đường sắt do ông lãnh đạo sẽ gặp khó khăn nếu phải bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt Tân Phủ trước khi tuyến Tân Trương hoàn thành.

Dương Sĩ Kỳ cũng cho biết rằng đội ngũ kỹ sư xây dựng đường sắt Võ Bị Học Viện đã được tách ra và hiện nay đã được sáp nhập vào “Đại học Bắc Dương”, thành lập hai khoa: Khoa Kỹ thuật Đường sắt và Khoa Kỹ thuật Xây dựng Dân dụng.

Ông đã thảo luận với ông Tài Triệu Cơ và quyết định rằng hai khóa đầu tiên của chương trình đào tạo sẽ kéo dài chỉ một năm; lý do là cả trong quá trình xây dựng đường sắt, quản lý và bảo trì sau này, cũng như tại “Nhà máy Sửa chữa Đầu máy Tàngshan”, đều rất cần đến một số lượng lớn kỹ sư đường sắt.

Cuối cùng, Dương Sĩ Kỳ cũng giới thiệu với mọi người về tổng kỹ sư Trần Thiên Vũ, phó tổng giám đốc công ty đường sắt là ông Khương Tôn Mưu, cùng hai phó tổng kỹ sư của cục liên kết xây dựng các tuyến đường sắt Lư Hán và Tân Trương là ông Diện Đức Khánh và ông Trần Tây Lâm.

Ông dành nhiều lời khen ngợi cho những người này, đặc biệt là đối với ông Trần Thiên Vũ. Dương Sĩ Kỳ nhấn mạnh rằng đoạn đường ở Guan Gou trên tuyến đường sắt Tân Trương có độ dốc lớn và chiều dài hơn một dặm; để giải quyết vấn đề về sức kéo, ông Trần Thiên Vũ thậm chí còn liên hệ chặt chẽ với các đồng nghiệp ở Mỹ để tìm kiếm loại đầu máy có sức kéo lớn như vậy.

Tuy nhiên, tạm thời Mỹ vẫn chưa sản xuất loại đầu máy này. Để giải quyết vấn đề này, ông Trần Thiên Vũ đã thiết kế hệ thống đường ray hình chữ “người”, giúp giải quyết được những khó khăn do độ dốc lớn và nhiều khúc cua gây ra.

Hai đường hầm Bát Đạt Lĩnh dài 1091 mét và đường hầm Cửu Long Quan dài 367 mét cũng đã được khởi công đào.

Người ta thậm chí còn đổi mới phương pháp xây dựng đường sắt, tạo ra “phương pháp đào hầm thẳng đứng”, cụ thể là đào hai hầm thẳng đứng ở giữa đường hầm, sau đó tiếp tục đào theo hai hướng ngược nhau, tương đương với việc có 6 mặt công trình được thi công đồng thời, từ đó nâng cao đáng kể hiệu quả thi công.

Ngoài ra, cây cầu Hoài Lai dài hơn 210 mét, được xây dựng bằng thép cũng sắp hoàn thành.

Dương Sĩ Kỳ còn đề xuất ngay tại chỗ rằng, sau khi hai tuyến đường sắt này được hoàn thành, xin Đằng Dục Tảo trao thưởng lớn cho các kỹ sư đã tham gia thi công, trong đó có cả ông Chân Thiên Vũ.

Dương Sĩ Kỳ cũng đề cập đến việc công ty Thương mại Quảng Đông đã mời Chân Thiên Vũ – người sinh ra và lớn lên ở Quảng Đông – trở về để chỉ đạo việc xây dựng tuyến đường sắt này.

Bên cạnh đó, phía Giang Tô cũng có kế hoạch xây dựng đường sắt và muốn mời Chân Thiên Vũ làm cố vấn kỹ thuật cho dự án này.

Điều khiến Đằng Dục Tảo rất quan tâm là Dương Sĩ Kỳ còn nói rằng, Viên Thế Khải lo lắng về cây cầu sông Hoàng Hà đang được người Bỉ xây dựng; vì lý do an toàn của con sông, họ đã yêu cầu Dương Sĩ Kỳ cử Chân Thiên Vũ đến kiểm tra công trình này.

Do chiến tranh, cây cầu sắt do người Bỉ xây dựng chỉ được hoàn thành một nửa; Đằng Dục Tảo không thể tiếp tục công việc thi công ngay lúc đó, cuối cùng họ đã thỏa thuận với người Bỉ rằng cây cầu vẫn sẽ được họ hoàn thành.

Lúc này, Viên Thế Khải đề nghị Dương Sĩ Kỳ cử Chân Thiên Vũ – vị kỹ sư trưởng – đến kiểm tra công trình cây cầu do người Bỉ xây dựng; điều này là do họ lo ngại rằng lượng nước lớn vào mùa lũ có thể gây hại cho cây cầu và ảnh hưởng đến việc vận hành tuyến đường sắt Lư Hán.

Mặc dù Đằng Dục Tảo đã biết thông qua báo cáo của Lý Diệu Đình rằng Viên Thế Khải đang tìm cách cải thiện giao thông sau khi tuyến đường sắt Lư Hán được khai thông, nhằm thúc đẩy sự phát triển kinh tế của tỉnh Hà Nam, nhưng Đằng Dục Tảo cũng hiểu rõ rằng mục đích thực sự của Viên Thế Khải không chỉ là quan tâm đến đời sống của người dân Hà Nam, mà còn là muốn thu thêm nhiều thuế để tăng cường nguồn lực tài chính cho quân đội Hà Nam.

Chỉ riêng về điểm này thôi, ý kiến của Viên Thế Khải và Đằng Dục Tảo là nhất trí; cả hai đều sẵn lòng đảm bảo rằng tuyến đường sắt Lư Hán được xây dựng một cách thuận lợi, không gặp phải trở ngại nào.

Thông tin mà Dương Sĩ Kỳ báo cáo đã khiến mọi người rất phấn khích. Trước đây, khi triều đình xây dựng đường sắt, không chỉ phải vay tiền với lãi suất cao mà quá trình cũng thường xuyên bị trì hoãn; Lý Hồng Trường trước đây đã từng trải qua nhiều khó khăn vì điều này. Nhưng giờ đây, khi Đằng Dục Tảo đảm nhận việc xây dựng đường sắt, không chỉ không phải vay mượn bất kỳ khoản nợ nào mà còn có thể xây dựng cùng lúc hai tuyến đường sắt!

Người đã lâu năm làm việc tại trung tâm chính trị Bắc Dương như Châu Phục càng cảm nhận sâu sắc hơn; trong lòng ông thầm tự hỏi rằng nếu Đằng Dục Tảo tiếp tục thúc đẩy các công cuộc cải cách này với tốc độ này, thì không chỉ sau mười năm mà có lẽ chỉ trong ba đến năm năm nữa, những thành quả lớn đã có thể xuất hiện.

Còn về phía Đằng Dục Tảo, ông ta càng thêm hào hứng. Đằng Dục Tảo rất rõ rằng nếu theo thời gian hoàn thành mà Dương Sĩ Kỳ đã đề cập, thì cả hai tuyến đường sắt Lư Hán và Tân Trường sẽ được hoàn thành và thông xe sớm hơn hai năm so với lịch sử.

Hơn nữa, theo nhớ của Đằng Dục Tảo, tuyến đường sắt Lư Hán cuối cùng đã tiêu tốn gần bốn mươi bốn triệu lượng bạc, còn tuyến đường sắt Tân Trường cũng tiêu tốn gần bảy triệu lượng; tổng chi phí xây dựng hai tuyến đường sắt này là năm mươi triệu lượng. Hiện tại, số vốn từ các nhà đầu tư tư nhân đã thu được đã lên tới ba mươi sáu triệu lượng, cộng thêm hàng chục nghìn lao động miễn phí, chi phí xây dựng sẽ còn thấp hơn nữa.

Cần biết rằng, vào thời điểm đó, việc xây dựng đường sắt gần như không có bất kỳ thiết bị máy móc nào; để hoàn thành việc xây dựng hai tuyến đường sắt trong vòng hai năm, có lẽ cần ít nhất sáu triệu lượng bạc, nhất là ở các khu vực núi non, chi phí sẽ còn cao hơn nữa. Chỉ riêng việc vận chuyển vật liệu xây dựng đã là một gánh nặng lớn.

Như vậy tính ra, nếu ông ta tiếp tục cung cấp thêm mười triệu lượng bạc nữa, thì hai tuyến đường sắt này chắc chắn sẽ được hoàn thành một cách ổn thỏa.

Hơn nữa, Dương Sĩ Kỳ và Hoàng Sở Cửu đã cùng nhau tận dụng thời điểm mà nhiều người vẫn chưa nhận thức được rằng đường sắt sẽ mang lại những thay đổi lớn cho các khu vực dọc theo tuyến đường, để mua lại một lượng lớn đất đai gần các ga lớn dọc theo tuyến đ

Tuyến đường sắt Jin-Zhang tương đối đơn giản hơn nhiều; dù sao thì các khu vực dọc theo tuyến đường sắt này nằm ở vùng núi, nền kinh tế còn chưa phát triển và dân số cũng ít hơn, vì vậy chỉ cần mua lại một số đất đai tại Zhangjiakou là đủ.

Việc có lợi nhuận hay không, Đằng Dục Tảo thực ra không quá quan tâm; điều quan trọng nhất là việc này đã cho Đằng Dục Tảo thấy hy vọng trong việc đẩy nhanh tiến độ xây dựng đường sắt. Ông sẽ nỗ lực hết sức để mỗi tuyến đường sắt được xây dựng đều hoàn thành với chi phí công quỹ tối thiểu; chỉ như vậy mới có thể phát triển mạng lưới đường sắt trong nước một cách nhanh chóng.

Bây giờ, ông đã rất tự tin, nhưng Đằng Dục Tảo hiểu rõ rằng để thực hiện ước mơ xây dựng mạng lưới đường sắt trong nước, vẫn cần phải dựa vào sự hỗ trợ của đội ngũ kỹ thuật viên do Zhan Tianyou dẫn đầu.

Đằng Dục Tảo cười nói với Zhan Tianyou: “Quán Thành, anh cũng hãy nói xem, còn những khó khăn gì nữa trong việc xây dựng đường sắt? Nếu có ý kiến gì hay, cứ thoải mái đề xuất nhé.”

Khi được Đằng Dục Tảo gọi tên, khuôn mặt Zhan Tianyou hơi đỏ lên vì hào hứng. Anh đứng dậy, trước hết bày tỏ lòng biết ơn đối với sự khen ngợi nồng nhiệt của Dương Sĩ Kỳ, sau đó cúi chào nhẹ Đằng Dục Tảo trước khi nói:

“Thống soái, Tổng Giám đốc Dương đã khen ngợi tôi quá mức; tôi thực sự không xứng đáng.”

Zhan Tianyou nói tiếp với giọng điệu quả quyết: “Khó khăn là điều không thể tránh khỏi… Ngay cả các cường quốc Châu Âu và Mỹ khi xây dựng đường sắt cũng gặp phải nhiều trở ngại. Nhưng ở nước ta, chúng ta có nguồn lao động dồi dào và người dân luôn sẵn lòng chịu khó, gian khổ. Hơn nữa, Thống soái cũng đã hỗ trợ chúng tôi rất nhiều về mặt nhân lực… Tôi tin rằng cùng với đồng nghiệp, chúng tôi sẽ vượt qua mọi khó khăn này.”

“Vì hiện nay chúng ta có đủ nhân lực, tôi tin rằng không chỉ có thể hoàn thành công việc trong thời gian mà Thống soái đã đặt ra, mà còn có thể hoàn thành sớm hơn vài tháng nữa.”

“Ngoài ra, tôi còn có hai đề xuất liên quan đến việc xây dựng đường sắt.”

Khi thấy Zhan Tianyou nhìn mình, Đằng Dục Tảo không khỏi cười. “Quán Thành, cứ nói ra những đề xuất của anh đi… Trong lĩnh vực đường sắt, anh chính là chuyên gia hàng đầu ở đây; hãy nói ngay đi.”

Zhan Tianyou trả lời: “Thống soái, hiện nay trên thế giới vẫn chưa có tiêu chuẩn thống nhất cho khoảng cách đường ray đường sắt; ngay cả các nước Châu Âu cũng không giống nhau. Theo nhữ

Mặc dù đường ray rộng và đường ray hẹp mỗi loại đều có những ưu điểm và nhược điểm riêng, nhưng nếu khoảng cách giữa các đường ray không được thống nhất thì sẽ gây ra nhiều bất tiện. Chẳng hạn, nếu xây dựng quá nhiều tuyến đường sắt mà chúng không được kết nối với nhau, thì việc vận hành chúng sẽ trở nên rất khó khăn.

Các cường quốc châu Âu thường có diện tích đất nhỏ, và mặc dù khoảng cách giữa các đường ray của các quốc gia này không thống nhất, nhưng việc thực hiện tiêu chuẩn đồng nhất trong nước họ vẫn khá dễ dàng. Tuy nhiên, ở nước ta thì khác; mỗi tỉnh đều xây dựng đường sắt theo tiêu chuẩn riêng, do đó hiện nay có rất nhiều khác biệt. Ví dụ, những tuyến đường sắt do người Pháp giúp xây dựng ở Yunnan và Guangxi lại sử dụng đường ray hẹp.

Vì vậy, tôi đề xuất rằng nước ta nên áp dụng tiêu chuẩn của Anh, tức là khoảng cách giữa các đường ray là 1435 milimét, tương đương với 4 feet 8 inch rưỡi.

Một đề xuất khác là nên phổ biến việc sử dụng loại móc xe tự động do ông Jenney phát minh.

Đối với ý nghĩa của việc thống nhất tiêu chuẩn đường ray trong cùng một quốc gia, Đằng Dục Tảo hoàn toàn hiểu rõ và tự nhiên là ủng hộ mạnh mẽ việc này. Còn đối với loại móc xe tự động do ông Jenney phát minh, nó cũng đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo sự vận hành nhanh chóng của các đoàn tàu.

Loại móc xe tự động này sau này được sử dụng trên tất cả các toa tàu, nhưng thật ra nó không phải do ôngGiám Thiên Dụ phát minh ra. Cho đến hàng trăm năm sau, nhiều người Trung Quốc vẫn tin rằng loại móc xe này là do ôngGiám Thiên Dụ tạo ra.

Thực tế, vào năm 1860, một người Mỹ tên Miller đã phát minh ra loại móc xe dạng phẳng, nhưng loại móc xe này vẫn còn nhiều hạn chế. Điều này đã thu hút sự chú ý của một người Mỹ khác tên Jenney.

Năm 1868, ông Jenney cải tiến thiết kế của loại móc xe do Miller phát minh ra và chế tạo ra một phiên bản mới, sau đó cũng nộp đơn xin cấp bằng sáng chế.

Năm 1873, ông Jenney tiếp tục cải tiến loại móc xe tự động này và sản phẩm được cập nhật lần nữa cũng được cấp bằng sáng chế.

Từ đó, loại móc xe tự động do ông Jenney phát minh ra đã được các công ty đường sắt trên toàn nước Mỹ áp dụng rộng rãi và nhanh chóng lan rộng khắp thế giới.

Đằng Dục Tảo ngay lập tức gật đầu đồng ý và nói: “Hai đề xuất này thật sự rất tốt và sẽ mang lại nhiều lợi ích cho việc xây dựng đường sắt trong nước.”

“Tôi sẽ tự mình viết thư gửi đến Bộ Quân vụ, yêu cầu họ ban hành quy định bắt buộc tất