Ngày 15 tháng 8.

Khi cây cầu đảo nổi cuối cùng được kéo về từ xưởng đóng tàu ở quần đảo Zhoushan, điều này có nghĩa là dự án cây cầu biển Haitan – Baisha Xia đã bước vào giai đoạn hoàn thành.

Cây cầu biển dài 130 km này, từ khi được quyết định xây dựng cho đến gần hoàn thành, chỉ mất tổng cộng mười một tháng, trong đó thời gian thi công thực sự chỉ là chín tháng.

Đối với loại cầu đảo nổi lớn như thế này, cứ cách 5 km lại phải thiết lập một bệ đảo nổi; cây cầu biển Haitan – Baisha Xia đã có tổng cộng 26 bệ đảo nổi như vậy.

Bệ đảo nổi hiện ra trước mắt chúng ta chính là bệ đảo số hiệu Haibai 13, và nó nằm ngay ở giữa eo biển.

Nhiều nhân viên quản lý của đơn vị thi công đang có mặt trên các bệ đảo nổi đã được thiết lập ở hai bên; họ nhìn chiếc bệ đảo nổi đang dần được các tàu kéo đẩy tiến về phía trước, trên khuôn mặt họ vừa hiện rõ niềm vui vừa có chút lo lắng.

Giám sát công trình Jiang Weiguo cầm máy bộ đàm công suất lớn và hét lên: “Lão Hoàng, hãy cho các tàu kéo chạy chậm lại một chút; đây là giai đoạn quan trọng nhất, đừng để xảy ra bất cứ sự cố gì.”

“Được rồi.” Giọng nam trung niên khàn khàn vang lên qua máy bộ đàm.

Người phụ trách dự án, Aizhefu, đặt xuống ống nhòm và nói: “Giám sát Jiang, đừng lo lắng quá; đây thực sự là dự án dễ dàng nhất mà tôi từng tham gia trong ngành xây dựng công trình lớn.”

Làm sao có thể không dễ dàng chứ? Jiang Weiguo thầm nghĩ trong lòng.

Đối với loại cầu đảo nổi kiểu mới này, chỉ có những phần ở hai bên bờ biển, nơi cần kết nối cầu với khu vực dịch vụ, là cần thi công trực tiếp tại hiện trường.

Ngay cả việc thiết lập các cơ sở cố định dưới đáy biển để buộc cáp cũng không cần đến sự tham gia của đơn vị thi công; họ chỉ cần sử dụng những con tàu chuyên dụng để vận chuyển xi măng, cát và đá đặc biệt đến địa điểm đã được quy định. Khi đến vị trí cần thiết, họ chỉ cần mở van thông ra biển để con tàu chìm xuống đáy biển; sau khi xi măng đặc biệt bên trong con tàu bị nước biển ngập phủ, nó sẽ nhanh chóng đông cứng và trở nên nặng hơn.

Mỗi bệ đảo nổi thường cần được trang bị 4 con tàu chứa xi măng như các điểm neo cố định; sau khi mỗi con tàu chìm xuống đáy biển, trọng lượng của nó có thể lên đến 300.000 tấn.

Còn tổng trọng lượng của bệ đảo nổi, cùng với cây cầu đường sắt và đường bộ dài 5 km, khoảng 600.000 tấn.

Các điểm neo bằng tàu chứa xi măng này đều được trang bị cáp đặc biệt; chỉ cần sử dụng các tàu hỗ trợ công trình và cánh tay robot để kéo cáp lên từ đá

Nếu gặp phải trường hợp đặc biệt và cần phải ngắt cáp neo khẩn cấp, các nhân viên chắc chắn sẽ không thể xuống đáy biển để tiến hành công việc, mà chỉ có thể thực hiện các thao tác từ trên đảo nổi. Điều này đòi hỏi rằng cáp neo phải có thể được tháo ra từ trên đảo nổi.

Tất nhiên, trên đảo nổi có sẵn bốn cáp neo khẩn cấp, giống như hệ thống neo của các tàu dầu lớn, có thể giúp tàu dừng lại tạm thời ở các vùng biển khác.

Ai Zhefu quay đầu nhìn về phía Phó Quản lý Dự án vừa mới kết thúc cuộc điện thoại, Xia Yanxin: “Yanxin, phía tổng công ty nói sao?”

“Tổng công ty yêu cầu chúng ta hoàn thành dự án này càng sớm càng tốt; ba tháng nữa, chúng ta sẽ bắt đầu thực hiện dự án Cầu vượt biển Quần đảo Ryukyu.”

Ai Zhefu uống một ngụm nước khoáng: “Công ty chúng ta đã giành được dự án Cầu vượt biển Quần đảo Ryukyu à?”

“Ừm, nhưng dự án này khá phức tạp; có lẽ sẽ mất khoảng bốn năm mới hoàn thành.” Xia Yanxin cầm lấy quả dưa hấu đã được làm lạnh và nhai vài miếng, giải khát sau cuộc điện thoại kéo dài nửa giờ vừa rồi.

“Đương nhiên rồi.” Ai Zhefu biết rõ chiều dài của Cầu vượt biển Quần đảo Ryukyu. Con đường này bắt đầu từ phía nam đảo Kyushu của Nhật Bản, đi qua Quần đảo Ryukyu, và kết thúc gần cảng Keelung trên đảo Oya, với tổng chiều dài lên tới 1176 km; trên đường đi cũng có nhiều vùng biển sâu.

Sau khi nuốt xuống miếng dưa hấu mát lạnh, Xia Yanxin hỏi một cách không hiểu: “Trước đây tôi cứ nghĩ rằng chúng ta sẽ giành được dự án Cầu vượt biển Quần đảo Penghu ở phía nam, không ngờ nó lại thuộc về Tập đoàn Xây dựng Kaohsiung.”

“Ha ha, bạn nghĩ tất cả những lợi ích đều thuộc về gia đình chúng ta à?” Ai Zhefu cười và lắc đầu.

“Đúng là vậy.” Xia Yanxin cũng nhận ra điều đó, nhưng anh lại cười một cách kỳ lạ: “Dù họ giành được dự án này, nhưng thực ra phần lớn lợi nhuận không thuộc về các công ty xây dựng chúng ta đâu.”

Ai Zhefu hiểu rõ ý của Xia Yanxin. Hiện nay, những công ty xây dựng nhận thầu các dự án cầu vượt biển thường kiếm tiền từ việc xây dựng các cơ sở hạ tầng phục vụ hai bên cầu; lợi nhuận từ phần thân cầu thì rất thấp, bởi vì phần thân cầu thường được mua từ bốn tập đoàn xây dựng chuyên ngành.

Hiện nay, trong nội bộ Liên minh Châu Á, chỉ có bốn công ty có khả năng xây dựng các nền tảng đảo nổi, đó là: Tập đoàn Xây dựng Hải Kiều, Công ty Kỹ thuật Biển Dân Cần, Tập đoàn Xây dựng Đường Sắt Châu Á và Tập đoàn Kỹ thuật Biển Trung Quốc.

Ví dụ, cho dự án Cầu vượt biển

Nói cách khác, toàn bộ kết cấu chính dài 130 km của cây cầu đại dương Hải Đán Đảo – Bạch Sa Khắc sẽ tiêu tốn tổng cộng 39 tỷ nhân dân tệ.

Còn công ty được giao trách nhiệm thực hiện dự án này đã đưa ra báo giá là 450 tỷ nhân dân tệ; lợi nhuận ròng của họ khoảng 10 tỷ nhân dân tệ.

Đây chính là điểm khó khăn trong ngành xây dựng dân dụng.

Cần biết rằng, mỗi chiếc bệ đảo nổi do Tập đoàn Xây dựng Cầu Sắt thi công cũng chỉ mang lại lợi nhuận ròng khoảng 5% mà thôi.

Thực chất, các tập đoàn như Minqin và Hailufeng mới là những người thực sự thu lợi nhiều nhất; mỗi khi sản xuất một chiếc bệ đảo nổi, họ phải trả cho hai tập đoàn này khoảng 27 triệu nhân dân tệ tiền bản quyền liên quan.

Vì vậy, Hailufeng và Minqin không tham gia vào việc thực hiện dự án xây dựng cây cầu đại dương, mà chỉ đóng vai trò là nhà cung cấp.

Thực ra, công ty thực hiện dự án cây cầu đại dương qua Quần đảo Ryukyu còn “gian xảo” hơn nhiều so với các công ty khác.

Lý do rất đơn giản:

Những dự án như cây cầu đại dương Hải Đán Đảo – Bạch Sa Khắc thường có lợi nhuận chủ yếu thuộc về các nhà cung cấp bệ đảo nổi và các tập đoàn nghiên cứu và phát triển công nghệ; các công ty xây dựng chỉ kiếm được một ít tiền từ việc thực hiện công trình mà thôi.

Nhưng cây cầu đại dương qua Quần đảo Ryukyu thì khác; vì con đường xây dựng cần đi qua nhiều đảo, nên chắc chắn sẽ cần phải thực hiện nhiều dự án phụ trợ tại các đảo này, điều này giúp tăng lợi nhuận cho các công ty tham gia dự án.

Tất nhiên, vì dự án này được thực hiện trong vùng biển Quần đảo Ryukyu, nên chắc chắn sẽ cần phải hợp tác với các công ty Nhật Bản; ví dụ, một số linh kiện, thiết bị đường sắt, tàu hỏa sẽ được sản xuất bởi các công ty Nhật Bản.

Đây cũng là lựa chọn tất yếu để cùng nhau có lợi.

Như Aizhefu đã nói, lợi ích không thể chỉ thuộc về một bên.

Là một cộng đồng lợi ích chung, ngay cả khi Sairis giành được thành công lớn, họ cũng phải tôn trọng lợi ích của các thành viên khác trong cộng đồng; chỉ như vậy, mối quan hệ giữa các thành viên mới có thể ổn định hơn.

…

“Ủc…” Xia Yanshin bị ợ, anh lấy khăn giấy lau miệng đang dính đầy nước dưa hấu, rồi đột nhiên nhớ ra một điều:

“Giám đốc Aizhe, tôi nghe nói rằng phần đường sắt của cây cầu đại dương qua Quần đảo Ryukyu sẽ sử dụng hệ thống đường sắt maglev trong ống chân không; tại sao cây cầu này lại không áp dụng hệ thống đó?”

“Có nhiều tiền lắm không?”

“Nhưng tôi nghe nói loại đường sắt này có tốc độ rất cao, có thể đạt tới một nghìn cây số mỗi giờ.”

“Hehe, một nghìn cây số mỗi giờ là đúng, nhưng bạn cũng phải xem xét đến khoảng cách giữa hai trạm.”

“Khoảng cách giữa các trạm ư?” Xia Yanshin nhíu mày, rồi lại tỏ vẻ bối rối: “Không đúng chứ! Nếu phải tính đến khoảng cách giữa các trạm, thì dự án cầu đường bộ qua quần đảo Ryukyu cũng sẽ có rất nhiều trạm mà.”

Aizhev cầm kính viễn vọng nhìn vào hòn đảo đang từ từ di chuyển, rồi khẳng định: “Bạn tin không, phần đường sắt của dự án này chỉ có hai trạm thôi?”

“Gì cơ? Chỉ có hai trạm? Điều này...”

“Đối với tàu điện từ trên đường ống chân không, chúng ta phải xem xét đến lượng hành khách và hiệu quả kinh tế. Các tỉnh Kaohsiung và Kagoshima ở hai bên đều có dân số rất đông; trong khi đó, quần đảo Ryukyu chỉ có dân số ít ỏi thôi.”

Xia Yanshin lấy điện thoại ra để tìm kiếm thông tin. Quả nhiên, như Aizhev đã nói. Tổng dân số của quần đảo Ryukyu chỉ khoảng 1,45 triệu người, và vì là một quần đảo, dân số của họ rất phân tán, nên hoàn toàn không cần thiết phải xây dựng các trạm đường sắt ở giữa. Ngược lại, đảo Oya có dân số 23 triệu người, còn đảo Kyushu có dân số 12 triệu người; hơn nữa, với việc các cây cầu đường bộ qua biển giữa các quần đảo Nhật Bản dần được hoàn thành, cùng với cây cầu qua eo biển Tsushima… Toàn khu vực Đông Bắc Á cộng lại có khoảng 180 triệu người; nếu đảo Oya được kết nối với đất liền Đông Á qua các cây cầu đường bộ, hoặc được nối với quần đảo Luzon về phía nam, thì nó cũng sẽ có dân số rất đông. Chỉ khi có đủ dân số thì mới có lượng hành khách cần phục vụ. Vì vậy, Aizhev mới khẳng định rằng phần đường sắt của dự án cầu đường bộ qua quần đảo Ryukyu chỉ sẽ có hai trạm mà thôi. Đây cũng chính là nhược điểm của loại đường sắt từ trên đường ống chân không. Nếu không có đủ khoảng cách để vận hành, loại đường sắt này sẽ không thể tận dụng được lợi thế về tốc độ. Ví dụ, cây cầu đường bộ dài hơn 130 km này, nếu được xây dựng thành đường sắt từ trên đường ống chân không, dù chỉ có hai trạm, tốc độ của tàu cũng khó có thể vượt qua 600 cây số mỗi giờ. Điều này không phải do thiết bị gặp vấn đề, mà là do khoảng cách không cho phép. Tàu cần có đủ khoảng cách để tăng tốc và phanh; trong đường ống chân không, vì không có sức cản của không khí hay ma sát với đường ray, tàu buộc phải phanh từ rất xa trước khi có thể dừng an toàn tại trạm. Với khoảng cách hơn 130 km, nếu di chuyển với tốc độ 600 cây số mỗi giờ, thì toàn

Nếu di chuyển với tốc độ 1.000 km/giờ, kể cả các giai đoạn tăng tốc và phanh, thì vẫn cần khoảng hơn 20 phút mới hoàn thành quãng đường. Vì vậy, tốc độ này dường như không mang lại nhiều lợi ích về mặt hiệu quả chi phí. Chỉ khi khoảng cách giữa các trạm trên hai bên đường ống chân không càng lớn, tốc độ của tàu hỏa mới thực sự trở nên có giá trị. Nếu tính theo quãng đường của dự án cây cầu xuyên biển Quần đảo Ryukyu, tổng thời gian di chuyển chỉ khoảng 1 giờ 20 phút. Đây là quãng đường gấp gần chín lần so với cây cầu Haitan-Bai Sha Xia, nhưng thời gian đi lại chỉ khác nhau từ ba đến bốn lần mà thôi. Khoảng cách giữa các trạm càng lớn, đường sắt maglev trong đường ống chân không càng trở nên tiết kiệm chi phí và hiệu quả hơn. Thực ra, những khu vực phù hợp nhất để áp dụng công nghệ đường sắt maglev trong đường ống chân không chính là những dự án như đường sắt xuyên biển Đông Á-Nam Mỹ qua Thái Bình Dương, đường sắt xuyên biển Úc-Nam Mỹ qua Thái Bình Dương, hay đường sắt xuyên biển Bắc Mỹ-Châu Âu qua Đại Tây Dương. Những tuyến đường sắt này thường có quãng đường lên đến hàng nghìn kilômét; ví dụ, quãng đường thẳng từ Thành phố Ma đến San Francisco là khoảng 9.900 km. Với những quãng đường như vậy, đường sắt maglev trong đường ống chân không thậm chí có thể nâng tốc độ tàu lên đến 2.000 km/giờ, và chỉ cần khoảng năm giờ là có thể vượt qua cả hai bờ Thái Bình Dương. Đối với những tuyến đường sắt có quãng đường ngắn, việc sử dụng công nghệ này là không cần thiết, đặc biệt là đối với những tuyến đường có mật độ dân cư cao và nhiều trạm dọc theo tuyến đường; nếu áp dụng công nghệ này, tốc độ tàu hỏa sẽ không thể được nâng cao đáng kể. …

Không ai hay biết, phía tây, trên mặt biển, những tia nắng hoàng hôn lấp lánh đang lan tỏa. Chiếc đảo nổi cuối cùng, dưới sự đẩy đưa và kéo giật của những con tàu chở hàng, cuối cùng cũng đã đỗ vững ở vị trí đã định, sau đó các cầu nối được mở rộng ra hai bên. Khi hai mặt cầu được ghép lại với nhau một cách chính xác… “Vỗ tay! Vỗ tay!” Mọi người tại hiện trường đồng loạt vỗ tay. Nhóm phóng viên của đài truyền hình, đã chờ đợi từ lâu, cũng không bỏ lỡ khoảnh khắc này; vài máy quay và drone quay từ trên cao đã ghi lại toàn bộ quá trình quan trọng này. Sau đó, họ bắt đầu chỉnh sửa video ngay tại trại tạm thời trên đảo nổi bên cạnh. Còn về việc phỏng vấn, thì thực ra đã hoàn tất vào buổi trưa hôm nay; chỉ còn chờ đợi những đoạn video cuối cùng thôi. Trên đảo nổi số 12 Hải Bạch bên cạnh, Aizhefu cùng nhóm người cũng

Ở vị trí giữa mỗi đảo nổi, đều có không gian rất rộng lớn; bởi nếu nhìn từ một góc độ khác, những đảo nổi này thực chất giống như những con tàu khổng lồ, và vì không chở hàng hóa gì cả, nên không gian trên chúng tự nhiên rất rộng rãi.

Thực tế là, sau khi cây cầu qua biển này được đưa vào sử dụng, tất cả các đảo nổi này đều cần phải có nhân viên chuyên trách đến đó để trông coi; đặc biệt là khoảng mười mấy đảo nổi ở giữa cây cầu – không chỉ cần có người trông coi, mà còn phải xây dựng các trạm dịch vụ và trạm bảo trì chuyên biệt.

Hai Mươi Hai Hải Bạch chính là một trong những địa điểm thiết lập các trạm dịch vụ và trạm bảo trì như vậy.

Mặc dù vẫn chưa được đưa vào sử dụng, nhưng một số cơ sở hạ tầng cơ bản đã được trang bị sẵn; trên đó có điện nước, dịch vụ internet, cũng như nhà vệ sinh, phòng tắm, ký túc xá cho nhân viên, nhà hàng, v.v.

Đầu bếp tại công trường đã mang lên những đĩa món ăn.

Có gà luộc sốt tương, vịt ngâm gia vị, sườn cừu nướng, hàu xào tỏi, tôm rang tỏi, sườn heo hấp khoai lang, gà xào sốt giấm đỏ, cà tím xào sốt cá, canh sườn heo với nấm và ngô, viên tôm hùm, bắp cải luộc, bắp cải xé, khoai lang chiên giòn…

Nhìn thấy bàn ăn đầy ắp các món ngon, Ai Zhefu cầm lên một chai trà đá: “Dù công trình gần như hoàn thành rồi, nhưng vì vẫn đang trong giai đoạn xây dựng, vì vậy tôi sẽ uống trà thay vì rượu. Này, chúng ta cùng nâng cốc!”

“Nâng cốc!”

Những người khác cũng lấy đồ uống yêu thích của mình và cùng nhau uống một ngụm.

“Nào, đừng ngại.”

“Ai tổng đùa thôi, chúng tôi đâu có ngại đâu.”

“Viên tôm hùm này ngon quá.”

“Tất nhiên rồi, đây là tôm hùm thật chứ đâu phải là bánh bột.”

Một lát sau, nhóm phóng viên cũng đến ăn cơm.

Họ không cảm thấy bữa ăn tại công trường xây dựng có gì xa xỉ cả; bởi hiện nay, thịt gà, vịt, cừu, sườn cừu, hải sản ở trong nước đều rất rẻ, mọi người thông thường cũng có thể mua chúng một cách dễ dàng.

“Pốp pốp pốp…”

Tiếng còi tàu du dương vang lên từ phía biển không xa.

Và hải đăng trên đảo nổi cũng đã bật đèn hướng dẫn; đồng thời, thông qua hệ thống của cơ quan hàng hải, nó liên lạc với các tàu thuyền đi lại gần đó.

Mặc dù khoảng cách giữa các đảo nổi là hơn bốn km, và phần dưới mặt cầu cũng cách mặt biển 100 mét, ngay cả những con tàu vận tải cỡ lớn nhất cũng có thể an toàn đi qua đường hầm dưới cầu.

Tuy nhiên, điều này