Khi Tết Nguyên đán năm 2029 đến gần, lĩnh vực hàng không dân dụng trong nước cuối cùng cũng phải đối mặt với một cú sốc lớn.

Thực ra, vào tháng Chín năm ngoái, công ty Blue Whale Airship đã hoàn thành việc xây dựng chiếc khí cầu chở khách có trọng lượng 100 tấn đầu tiên tại căn cứ Minqin.

Nhưng lúc bấy giờ, các công ty hàng không dân dụng trong và ngoài nước đều không hề quan tâm đến điều này; ngay cả những nhà sản xuất máy bay lớn như Airbus và Boeing cũng vậy.

Tại sao lại như vậy?

Câu trả lời nằm ở chỗ chiếc khí cầu chở khách này, có tên là “Bạch Cá Voi 001”, sử dụng tổng cộng 286.000 mét khối heli.

Nhìn con số này, dù là các hãng hàng không hay các nhà sản xuất máy bay, ai cũng nghĩ rằng nhóm Hải Lục Phong này chắc chắn sẽ gặp thất bại.

Cần biết rằng, hiện nay giá heli trên thị trường quốc tế cao hơn so với năm 2025, khoảng 124 nhân dân tệ mỗi mét khối.

Mặc dù Blue Whale Airship đã đầu tư xây dựng một nhà máy tách heli tại thung lũng sông Weihe, nhưng hiện nay họ chỉ có thể sản xuất được khoảng 600.000 đến 700.000 mét khối heli mỗi năm.

Trong khi đó, tại khu vực Sirens, tính đến đầu năm 2029, các nhà máy tách heli đã được xây dựng có thể sản xuất được khoảng 5,5 triệu đến 6,2 triệu mét khối heli mỗi năm.

Nếu cộng thêm lượng heli do Qatar sản xuất (khoảng 66 triệu mét khối) cùng với các mỏ khí tự nhiên ở Trung Đông, Bắc Phi và Đông Nam Á, thì mới có thể thu được khoảng 130 triệu mét khối heli.

Tuy nhiên, lượng heli này vẫn còn quá ít đối với công ty Blue Whale Airship, nếu họ muốn đưa chúng vào lĩnh vực hàng không dân dụng trên quy mô lớn.

Dù hiện nay các cơ quan chức năng cho phép một số công ty khai thác mỏ sử dụng khí cầu vận tải và khí cầu công nghiệp của Blue Whale để vận chuyển người dân ở các khu vực xa xôi, nhưng thực tế đây là hành vi vi phạm quy định; trong lĩnh vực hàng không dân dụng chính thức, điều này hoàn toàn không được phép. Hơn nữa, công ty Blue Whale Airship cũng chưa bao giờ công bố rằng loại khí cầu này có thể được sử dụng để chở khách.

Với lượng heli chỉ khoảng 130 triệu mét khối mỗi năm, Sirens hoàn toàn không đủ để đáp ứng nhu cầu.

Mặc dù hiện nay các vật liệu siêu dẫn ở nhiệt độ thường đã đạt được những bước tiến đáng kể, nhưng công nghệ này, cũng giống như công nghệ nhiệt hạch có kiểm soát Star Ring 28, vẫn thuộc loại thông tin tuyệt mật; trong vài năm qua, không có kế hoạch công bố nào liên quan đến nó.

Do đó, hiện nay công nghệ siêu dẫn ở nhiệt độ thường chỉ được sử dụng trong một số cơ quan và nhà máy có mức độ bảo mật cao. Những công nghệ này có thể giúp giảm lượng

Về các khía cạnh khác, nếu điều chỉnh thích hợp và áp dụng biện pháp tiết kiệm chi phí, chúng ta có thể giảm 5% lượng heli sử dụng mỗi năm. Điều này có nghĩa là tổng lượng heli được sử dụng trong nước có thể giảm khoảng 18%, và lượng heli dư thừa sẽ vào khoảng 23,4 triệu mét khối. Tuy nhiên, lượng heli dư thừa này không thể được phân bổ hoàn toàn cho công ty Blue Whale Airship; bởi vì các ngành công nghiệp khác cũng có nhu cầu tăng lớn đối với heli. Nhìn chung, hiện nay công ty Blue Whale Airship chỉ có thể nhận được khoảng 5 triệu mét khối heli mỗi năm, với giá cả tuân theo thị trường. Con tàu bay White Whale 001 đã sử dụng tổng cộng 286.000 mét khối heli; ngay cả khi không xảy ra rò rỉ sau này, chi phí đầu tư ban đầu cho heli thôi cũng đã khiến hầu hết các công ty hàng không dân dụng e ngại việc sử dụng nó. Bởi vì chi phí cho heli lên tới 35,46 triệu nhân dân tệ, cùng với chi phí sản xuất, bảo trì, nhân công và các khoản chi phí khác, tổng giá trị của White Whale 001 lên tới 150 triệu nhân dân tệ. Chưa kể đến hàng tỷ nhân dân tệ được đầu tư cho nghiên cứu khoa học và xây dựng các cơ sở hạ tầng liên quan; nếu tính cả những yếu tố này, việc sản xuất trên quy mô nhỏ chắc chắn sẽ không mang lại lợi nhuận. Còn nếu sản xuất trên quy mô lớn, nhu cầu đối với heli sẽ tăng lên, từ đó làm tăng thêm giá cả của heli. Vậy thì hiệu suất vận chuyển hành khách của White Whale 001 như thế nào? Nó có thể chở tối đa 300 hành khách và 20 tấn hàng hóa, với tốc độ bay tối đa là 120 km/giờ. Ngoài việc khá thân thiện với môi trường và có không gian rộng rãi bên trong, nó không có ưu điểm gì khác cả. Xét về mặt giá thành và hiệu suất, con tàu này thực sự không hấp dẫn lắm. Tốc độ của nó không nhanh bằng máy bay hay tàu cao tốc, và chi phí cũng không có ưu thế gì so với các phương tiện vận chuyển khác. Nếu giá thành của nó thấp hơn một chút, ngay cả khi chỉ khoảng hai ba mươi triệu nhân dân tệ mỗi chiếc, các công ty hàng không dân dụng cũng sẽ thấy đó là một lựa chọn có lợi nhuận, và họ có thể cạnh tranh với xe buýt hoặc tàu phà bằng cách tận dụng lượng khách hàng lớn để đạt được lợi nhuận thông qua doanh số bán hàng. Tuy nhiên, các chi phí khác có thể được giảm bớt trong quá trình sản xuất trên quy mô lớn, chỉ riêng chi phí heli thì ngược lại sẽ tăng lên khi sản xuất quy mô lớn. Vì vậy, các công ty hàng không dân dụng tự nhiên sẽ không mấy quan tâm đến việc sử dụng con tàu này. Trừ khi công ty Blue Whale có thể đảm bảo rằng giá cả heli sẽ không tăng lên, hoặc con tàu bay này chỉ được sử dụng như một phương tiện vận chuyển xa xỉ. Hiện nay, chỉ có 5 chi

Chẳng hạn, nếu đi thẳng từ đảo Jeju đến Thành phố Ma, khoảng cách khoảng 465 km; tàu bay bạch cá voi cần khoảng 5 giờ để hoàn thành chuyến đi một chiều, với giá vé là 262,5 nhân dân tệ. Trong đó, 232,5 nhân dân tệ là chi phí vận chuyển, tức là trung bình mỗi km là 0,5 nhân dân tệ; còn lại 30 nhân dân tệ là phụ phí dịch vụ tổng hợp.

Một chuyến đi như vậy chỉ mang lại doanh thu khoảng 78.750 nhân dân tệ; mỗi ngày tối đa chỉ có thể thực hiện được 4 chuyến.

Nếu trừ đi các chi phí phát sinh thêm, với tần suất hoạt động này, có lẽ trong một năm có thể thu về hàng trăm triệu nhân dân tệ? Đúng là mơ mộng quá!

Thời gian dừng lại của tàu bay, các câu hỏi của khách hàng, cùng với việc sân bay cần kiểm tra nhanh tàu bay… khiến cho mỗi ngày tối đa chỉ có thể thực hiện được 2 chuyến.

Dù giá vé rẻ, cũng không thể đảm bảo rằng tàu bay luôn kín chỗ.

Dù sao thì tàu bay cũng đang tiếp tục phát triển, và máy bay cũng vậy.

Các công ty sản xuất máy bay trong nước như COMAC và AVIC đã tung ra các phiên bản máy bay mới, sử dụng vật liệu mới để giảm trọng lượng và tăng dung tích, và đang được sản xuất trên quy mô lớn.

Chẳng hạn, hãng hàng không Spring Air đã đặt hàng 50 chiếc C288 – phiên bản cải tiến của C919. Điểm đặc biệt của loại máy bay này là nó tiết kiệm nhiên liệu rất tốt, nhờ vào vật liệu cấu tạo thân máy bay rất nhẹ. Giá bán cho Spring Air là 490 triệu nhân dân tệ mỗi chiếc, và con số này còn có thể tiếp tục giảm xuống nữa.

Hiện nay, Spring Air cũng đang hoạt động trên các tuyến đường bay ở Đông Bắc Á; mức giá của họ không chênh lệch nhiều so với các đối thủ khác. Ví dụ, giá vé một chiều từ đảo Jeju đến Thành phố Ma của Spring Air là khoảng 340 nhân dân tệ.

Với tốc độ chậm rãi của tàu bay, và sự chênh lệch giá vé chỉ vài chục nhân dân tệ so với máy bay, tàu bay naturally không thể cạnh tranh được.

Khi các nhà sản xuất máy bay trong nước tăng cường đầu tư vào lĩnh vực hàng không dân dụng, vai trò của tàu bay trong lĩnh vực này chắc chắn sẽ chỉ còn là một phân khúc nhỏ.

Đối với điều này, Giang Miào – người luôn theo dõi sát sao tập đoàn Hải Lục Phong – đã dự đoán trước tình hình này.

Nhưng ông ấy không ra lệnh cho dự án tàu bay bạch cá voi ngừng lại, mà ngược lại yêu cầu Vạn Cao Phong tiếp tục tăng cường đầu tư.

Bởi vì tàu bay vẫn có lĩnh vực riêng của mình để phát triển.

Trong dịp Tết Nguyên đán, căn cứ Minqin được trang trí rực rỡ.

Tại xưởng đóng tàu số 75 của tàu bay bạch cá voi, khi nóc xưởng từ từ mở ra, một “thiên thạch khổng lồ” xuất hiện trước mắt mọi người, và hình ảnh đó cũng được tr

Khi hai thứ đó đứng cạnh nhau, sự tương phản đáng kinh ngạc ấy tạo ra một áp lực thị giác không thể cưỡng lại, khiến người ta không khỏi cảm thấy sợ hãi.

“Các bạn thân mến, tôi là Vạn Cao Phong. Trong dịp lễ này, tôi xin chúc mọi người có một kỳ nghỉ vui vẻ và mọi việc diễn ra suôn sẻ.” Đối diện với các ống kính truyền hình trực tiếp, Vạn Cao Phong mặc bộ trang phục lụa mang phong cách Trung Quốc, tự tin chúc Tết mọi người.

Ngay sau đó, ông chuyển đề tài: “Chắc mọi người đã thấy chiếc phi thuyền khí cầu phía sau tôi rồi đấy. Đây chính là chiếc phi thuyền khí cầu chở khách siêu lớn mới nhất do công ty chúng tôi thiết kế – Chiếc Phi Thuyền Khí Cầu Trọng Lực.”

Theo từng bước đi của ông, những người đang xem trực tiếp cũng hiểu được rằng chiếc Phi Thuyền Khí Cầu Trọng Lực, với chi phí xây dựng lên tới 15 tỷ nhân dân tệ, thực chất là một phi thuyền khí cầu cỡ lớn, tương tự như những con tàu du thuyền.

Khả năng chở hàng tối đa của nó là 3500 tấn. Bên trong phi thuyền, không gian rất rộng rãi; các căn phòng, sàn nhà và đồ nội thất đều được thiết kế bằng các vật liệu siêu nhẹ. Ngoài ra, nó còn được trang bị hệ thống đỗ đậu độc lập, cho phép nó đỗ trực tiếp trên những mặt đất bằng phẳng hoặc trên mặt biển mà không cần sự hỗ trợ từ mặt đất.

Chỉ riêng hệ thống đỗ đậu độc lập này đã tiêu tốn 1,4 tỷ nhân dân tệ. Ngoài ra, phi thuyền còn được trang bị các hệ thống an toàn, y tế, hệ thống sinh tồn độc lập và hệ thống năng lượng tự cung tự cấp.

Về mặt tốc độ bay, tốc độ cao nhất là 120 km/giờ, tốc độ duy trì là 90 km/giờ, và tốc độ kinh tế là 60 km/giờ. Nó cũng có thể chịu đựng được gió lớn cấp độ 10 khi bay.

Trong trường hợp khẩn cấp, phi thuyền có thể mở rộng các tấm pin quang điện, tăng cường khả năng phát điện, và nhờ vào thiết kế khí động học đặc biệt, nó có thể bay lên tầng bình lưu, sau đó tận dụng luồng gió và ánh sáng ở đây để di chuyển với tốc độ cao nhất đến các khu vực khác.

Chiếc phi thuyền này có thể chứa được 500 hành khách và 200 nhân viên, cho phép thực hiện chuyến đi liên tục trong một tháng mà không cần tiếp tế, hoặc có thể du hành trong nửa năm nếu có sự hỗ trợ cần thiết.

Tất nhiên, chi phí xây dựng và vận hành một chiếc phi thuyền khí cầu siêu lớn như vậy cũng không hề nhỏ, vì vậy nó chỉ được sử dụng chủ yếu cho các chuyến du lịch của những người giàu có.

Nhưng thực tế, dự án này ẩn chứa ba bí mật đặc biệt:

Đó là: Giếng khí đốt tự nhiên số

Mức độ khoan được công bố là 7364 mét. Nhưng thực tế, độ sâu khoan của giếng này là 27149 mét. Họ đã che giấu một độ sâu lên đến 20.000 mét. Lý do là vì giếng này được khai thác thông qua sự hợp tác giữa công ty Hải Lục Phong và các bên ở Tây Vực; khu vực liên doanh giữa hai bên – Tập đoàn Năng lượng Tây Bắc mới – chịu trách nhiệm việc phát triển và quản lý giếng này. Chỉ cần nhìn vào số hiệu của giếng, người ta cũng có thể biết rằng đây không phải là giếng đầu tiên được khoan. Giếng số một có độ sâu 14.777 mét, tại đó chỉ phát hiện được một lượng nhỏ khí đá phiến và các nguyên tố phóng xạ. Các giếng số hai và ba có độ sâu khoảng 18.000 mét, nhưng cả hai giếng này đều gặp phải tình trạng mũi khoan bị gãy và không có phát hiện quý giá nào được tìm thấy. Giếng số bốn có độ sâu 24.149 mét, tại đây người ta phát hiện ra một tầng địa chất chứa khí tự nhiên có cấu trúc xếp chồng lên nhau; giếng này có thể sản xuất khoảng 5.700 mét khối khí tự nhiên mỗi ngày, đồng thời khí tự nhiên này còn chứa một lượng khá lớn heli, với hàm lượng khoảng 1,3%, thuộc loại giếng khí tự nhiên giàu heli. Tuy nhiên, giếng số bốn hoàn toàn không thể so sánh được với giếng số năm. Bởi vì trong khí tự nhiên được khai thác từ giếng số năm, hàm lượng heli lên tới 13,4% đến 13,8%; trong đó, khoảng 37% là heli-3, chứ không phải heli-4 – loại heli rất phổ biến trong các giếng khí tự nhiên khác. Điều này chỉ có thể chứng minh một điều: dưới lớp địa chất của giếng số năm, có những khe hở kéo dài đến tận lớp mãnh. Lý do để đưa ra kết luận này chính là nhờ vào heli-3. Heli-3, vốn là hạt bụi nguyên thủy của hệ Mặt Trời, lại rất hiếm gặp trên bề mặt Trái Đất. Nguyên nhân là bởi vì sau khi bị tia neutron chiếu xạ, heli-3 sẽ dần chuyển thành heli-4. Hiện nay, những lượng heli-3 còn sót lại trên Trái Đất đều được lưu trữ trong lớp mãnh; những lượng heli-3 và heli-4 thoát ra từ các vụ phun trào magma thường sẽ không dừng lại ở tầng khí quyển mà sẽ tiếp tục bay về không gian vũ trụ. Tầng địa chất chứa khí tự nhiên được khai thác từ giếng số năm có lẽ là một tầng địa chất tương đối mới, và có thể kết nối với những khe hở trong lớp mãnh. Mỗi ngày, có thể tách ra gần 1.080 mét khối heli từ giếng này; trong đó, một phần ba là heli-3 và hai phần ba còn lại là heli-4. Sau khi tiếp tục được tinh chế, heli-3 sẽ được sử dụng cho các dự án nhiệt hạch có kiểm soát để phát điện; còn heli-4 thì được dùng làm chất liệu đầy cho các khí cầu. Có vẻ như khả năng sản xuất khí của

Nhưng việc tồn tại một lượng lớn heli-3 trong các tầng địa chất sâu thẳm còn quan trọng hơn nhiều so với những điều khác. Bởi hiện nay, loài người chỉ có hai con đường để thu được heli-3. Con đường thứ nhất là đi đến Mặt Trăng để khai thác. Con đường thứ hai là thông qua công ty Hải Lục Phong, bằng cách tinh chế triti rồi để triti phân rã thành heli-3. Giờ đây, con đường thứ ba đã xuất hiện: đó là khoan một giếng sâu hơn 20.000 mét xuống lòng đất, hy vọng sẽ gặp phải nguồn heli-3 thấm từ lớp mantel lên. Tất nhiên, dù phát hiện này được công bố ngay lúc này, các cường quốc Châu Âu và Mỹ cũng không thể tái hiện nó trong vài năm tới, nhưng điều này sẽ làm tăng khả năng họ phải áp dụng những biện pháp cực đoan khi gặp khó khăn. Công ty Saisis, đã nắm giữ quyền lực công nghệ toàn cầu, cũng không còn sống trong thời đại mà việc giành vị trí số một là điều bắt buộc nữa. Việc công bố thông tin này sẽ mang lại nhiều hậu quả tiêu cực hơn là lợi ích, vì vậy thà không công bố còn hơn. Hơn nữa, việc sản xuất heli-3 trên quy mô lớn chắc chắn sẽ khiến mọi người liên tưởng đến các dự án liên quan đến nhiệt hạch có thể kiểm soát được; do đó, giếng khí đốt tự nhiên này được sử dụng với danh nghĩa là cung cấp heli-3 cho tàu bay Blue Whale. Sau đó, tàu Blue Whale sẽ thông qua kênh của công ty mẹ là Hải Lục Phong để bán heli-3 cho công ty Star Ring Energy một cách bí mật; tất cả các quy trình đều nằm trong hệ thống của họ, nên bên ngoài không hề biết được những gì đang xảy ra. Đặc biệt sau khi công ty Star Ring Energy được tư nhân hóa hoàn toàn, việc công bố hay không công bố tình hình kinh doanh của công ty không còn là nghĩa vụ bắt buộc nữa. Công ty Hải Lục Phong cũng vậy; mặc dù bộ phận nghiên cứu khoa học của công ty này được quản lý rất nghiêm ngặt, nhưng nhiều người trong nội bộ đều biết rằng ngân sách cho nhiều dự án thực chất là “phình to” một cách không hợp lý. Nguyên nhân của tình trạng này là Giang Miào cố ý chia một phần ngân sách nghiên cứu không thể công bố vào các dự án khác có tên tuổi hơn. Nhờ những thủ đoạn này, bên ngoài rất khó có thể hiểu rõ về các dự án nghiên cứu khoa học của công ty Hải Lục Phong. Ví dụ, các dự án như thử nghiệm cuộc sống độc lập trong môi trường tự nhiên hay kế hoạch khai phá sao Kim đều bị che giấu đi. So với các cơ quan hay công ty hàng không vũ trụ trong nước và quốc tế, những nơi đều đang tìm cách chinh phục sao Hỏa, Giang Miào lại đặt niềm tin vào sao Kim. Bởi vì sao Kim nằm gần Trái Đất hơn, và lớp khí quyển của nó có lực nâng rất mạnh, có thể hỗ trợ cho các tàu bay lơ lửng