Việc phát hành trái phiếu không còn là chuyện mới mẻ gì nữa, nhưng trước đây thường được thực hiện dưới hình thức trái phiếu quốc gia, và việc phát hành trái phiếu riêng cho từng dự án xây dựng đường sắt thì quả là điều mới mẻ. “Mỗi năm phát hành vài tỷ đồng trái phiếu thì gánh nặng tài chính quả thực sẽ giảm bớt đi rất nhiều,” Trợ lý Ye suy nghĩ, “Tuy nhiên, việc phát hành trái phiếu đường sắt lần này thực sự là một bước tiến chưa từng có; chúng ta chưa bao giờ làm như vậy trước đây. Liệu việc này có thể thành công không?”

Trợ lý Ye lo ngại rằng vì trái phiếu được nhà nước bảo lãnh nên chúng luôn được bán khá dễ dàng; trước đây, mọi kỳ phát hành đều được bán hết. Tuy nhiên, nếu chỉ kiểm soát số lượng trái phiếu phát hành mỗi năm trong khoảng 30 tỷ đồng thì, xét về tình hình trong nước hiện tại, việc này không quá khó khăn để thực hiện.

Nhưng trái phiếu đường sắt lại không được nhà nước bảo lãnh như trái phiếu quốc gia. Tất nhiên, Trợ lý Ye hoàn toàn có thể yêu cầu các trái phiếu này được bảo lãnh bởi nhà nước. Tuy nhiên, loại trái phiếu này vẫn khác với trái phiếu quốc gia; việc sử dụng sự bảo lãnh của nhà nước cho loại trái phiếu này có phần không phù hợp. Nếu để việc này trở thành chuẩn mực, sau này ai biết sẽ có người phát hành trái phiếu đường bộ, trái phiếu sân bay hay trái phiếu xây dựng đô thị nữa… Với hơn mười năm tham gia vào công việc quốc gia, Trợ lý Ye đã học hỏi được khá nhiều kiến thức kinh tế và có thể coi là một chuyên gia kinh tế cấp cao.

Vấn đề này thực sự không khó để suy luận ra. “Thực ra, nếu chúng ta đặt ra một điều kiện bổ sung thì trái phiếu này sẽ rất dễ được bán,” ông Ren Chong cười nói, “Chúng ta chỉ cần nêu rõ trong thông báo phát hành trái phiếu rằng nếu đến hạn thanh toán mà số tiền không đủ, những người sở hữu trái phiếu có quyền yêu cầu chuyển giá trị trái phiếu thành cổ phần của công ty đường sắt. Chúng ta sẽ định giá theo đơn vị nhân dân tệ, với các mệnh giá trái phiếu là 100 nhân dân tệ, 200 nhân dân tệ, 500 nhân dân tệ và 1000 nhân dân tệ. Giả sử chúng ta cần 3,25 tỷ đồng để chi trả cho dự án xây dựng, thì tổng số cổ phần sẽ được đặt ở mức 3,25 tỷ cổ phần. Công ty đường sắt sẽ do nhà nước đầu tư thành lập và làm cổ đông sáng lập ban đầu; theo kế hoạch của chúng ta, nhà nước sẽ đầu tư 40% vốn vào tài khoản của công ty đường sắt. Như vậy, ngay cả khi cuối cùng các trái phiếu đường sắt được chuyển thành cổ phần, những người sở hữu trái phiếu vẫn chỉ là cổ đông nhỏ, trong khi công ty đường sắt s

Các công ty nước ngoài đã sử dụng công nghệ đầu máy hơi nước và tham gia góp vốn vào các nhà máy; ban đầu, Ren Zhong không mấy tin tưởng vào công nghệ lạc hậu của họ và cho rằng những công ty này chắc chắn sẽ thua lỗ. Nhưng khi các mỏ sắt và mỏ than dọc theo tuyến đường sắt được khai thác, hoạt động kinh doanh trên tuyến đường sắt này bắt đầu chuyển sang chủ yếu phục vụ vận chuyển hàng hóa, kèm theo một số dịch vụ vận chuyển hành khách; không ngờ điều này lại giúp các công ty này thu về lợi nhuận. Từ đây, trong giai đoạn kế tiếp, họ đã bắt đầu mở rộng hoạt động kinh doanh của mình. Tất nhiên, sau đó, Ren Zhong không còn để họ có cơ hội “thưởng thức” những lợi ích lớn nữa.

Ông đã chuyển những tuyến đường sắt có nguồn tài nguyên khoáng sản dồi dào sang một bên và chỉ cho nhóm liên kết này những tuyến đường sắt “khó khăn” hơn để phát triển. Những tuyến đường này không phải là không có cơ hội kiếm lợi nhuận, nhưng rõ ràng chỉ khi nền kinh tế phát triển trong vòng mười năm tới và việc vận chuyển hành khách trở nên phổ biến thông qua các thành phố thì mới có thể mang lại lợi nhuận. Vì vậy, dù họ tiết kiệm chi phí xây dựng đến đâu, nếu không có hơn hai mươi năm vận hành cần mẫn, họ cũng không thể nào thu hồi vốn được.

Tuy nhiên, dù sao đi nữa, với sự trỗi dậy của Đông Đại, những tuyến đường sắt nhánh nằm ở khu vực đông bộ đông dân cư cuối cùng cũng sẽ trở thành những tuyến giao thông quan trọng. Với chi phí xây dựng hiện nay rất thấp – chỉ vài trăm nghìn đồng cho mỗi kilômét – việc vận chuyển hành khách sẽ mang lại lợi nhuận khá lớn trong tương lai. Đối với việc kích thích vốn tư nhân tham gia vào công tác xây dựng địa phương, đây thực sự là một giải pháp win-win.

Ren Zhong cũng không lo lắng rằng những nhà đầu tư tư nhân này sẽ kiếm quá nhiều tiền và trở nên quá giàu có. Trước đây, ông đã thiết lập mức giá cả tối đa thống nhất cho cả dịch vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa trên toàn quốc! Nếu Ủy ban Đường sắt điều chỉnh mức giá cả tối đa sau khi tổ chức phiên điều trần, thì tất cả các tuyến đường sắt sau này đều phải tuân theo mức giá đã được xác định trong phiên điều trần đó. Bạn có thể đặt mức giá thấp hơn, nhưng không được cao hơn. Như vậy, người dân mới thực sự được hưởng lợi từ sự phát triển của đất nước.

Ví dụ, sau khi đường sắt được phát triển, tỷ lệ giữa giá vé hành khách và chi phí vận chuyển so với thu nhập thực tế sẽ ngày càng giảm xuống. Khi mà mức thu nhập trung bình của mọi người chỉ vài chục đồng mỗi tháng, giá vé hành khách có thể chỉ là 4 đồng mỗi trăm km, còn giá vận chuyển hàng hóa là

Những điều này, Trợ lý Quân sự Ye hiện tại vẫn chưa nghĩ đến, cũng không thể suy nghĩ quá nhiều. Anh ấy đang suy ngẫm về ý tưởng chuyển nợ thành cổ phần của Ren Zhong; sau khi suy nghĩ kỹ, dường như không có vấn đề gì lớn cả.

Việc huy động vốn để xây dựng đường sắt đã được thực hiện từ thời triều đại trước; bây giờ việc chuyển đổi thành hình thức cổ phần cũng chỉ là một biến thể tương tự mà thôi.

Khi quy mô công tác xây dựng quốc gia ngày càng lớn, mọi người đều hiểu rằng không thể để nhà nước gánh vác toàn bộ các công trình cơ sở hạ tầng. Dù hiện nay sức mạnh của đất nước đã mạnh hơn rất nhiều so với trước đây, thậm chí còn vượt qua cả thời kỳ hoàng kim trong lịch sử.

Tuy nhiên, vì xuất phát điểm và mục tiêu khác nhau, mỗi người đều đang nỗ lực theo kịp các cường quốc nước ngoài. Vì vậy, việc cố gắng phát triển nhanh nhất có thể là xu hướng chung hiện nay.

Điều quan trọng là con đường này đã trải qua hai kế hoạch 5 năm và mười năm phát triển vượt bậc; mọi người ngày càng tin rằng đó là hướng đi đúng đắn, nên ai cũng sẵn lòng tiếp tục theo đuổi con đường này.

Sau một lúc suy nghĩ, Trợ lý Quân sự Ye nói: “Theo nguyên tắc, không có vấn đề gì lớn cả. Theo ý kiến của anh em Ren, liệu bây giờ nên thành lập một công ty riêng cho từng tuyến đường sắt để quản lý, hay nên thiết lập một công ty duy nhất để quản lý tất cả?”

“Hãy thành lập Công ty Đường sắt Tây Bắc để quản lý đi. Như vậy sẽ thuận tiện hơn trong việc vận hành, và không chỉ giới hạn ở ba tuyến đường sắt này. Theo ước tính của tôi, việc ba tuyến đường sắt này mang lại lợi nhuận có thể mất khá nhiều thời gian; may mắn thay, chúng ta không cần vay nợ và không phải trả lãi. Sau khi hoàn thành xây dựng, chắc chắn chúng ta sẽ không thua lỗ, chỉ là trong vòng mười năm đầu tiên, lợi nhuận sẽ không cao lắm. Dù sao thì việc xây dựng cũng mất khoảng 5 năm; chúng ta có thể xây dựng từng đoạn và vận hành từng đợt để giảm chi phí vận hành.” Ren Zhong dường như đã suy nghĩ rất kỹ về vấn đề này.

“Ngoài ra, trong quá trình xây dựng các tuyến đường sắt tiềm năng ở khu vực Tây Bắc, chúng ta có thể gộp thêm một số tuyến đường có chất lượng tốt vào công ty này, để làm tăng doanh thu vận hành của công ty. Ít nhất sau mười năm, mọi người sẽ được hưởng lợi nhuận hàng năm từ 3% đến 5%. Như vậy, khi chúng ta phát hành thêm các loại trái phiếu chuyển nợ thành cổ phần tương tự sau này, điều này sẽ không ảnh hưởng đến danh tiếng của chúng ta.”

Ren Zhong đã nghĩ rất xa trông rộng. Hiện nay, lã

Vì vậy, những người sẵn lòng chọn hình thức đổi nợ thành cổ phiếu cũng sẽ không bị thiệt hại; thứ này thậm chí có thể được truyền lại cho con cháu sau này. Đối với quốc gia và các nhà đầu tư cá nhân, đây chắc chắn là một tình huống có lợi cho cả hai bên.

“Được thôi, vì anh em Ren đã suy nghĩ kỹ về vấn đề này rồi, thì xin anh ấy soạn ra một kế hoạch cụ thể đi. Chúng ta chỉ cần tuân theo kế hoạch đó để tiến hành công việc là được,” Trung úy Ye nói một cách thoải mái và mỉm cười.

Ba tuyến đường sắt này, nếu nói về giá trị kinh tế mà chúng mang lại, thì có lẽ không bằng việc chúng góp phần củng cố an ninh quốc phòng ở miền Tây. Việc có thể triển khai công trình một cách thuận lợi khi quốc gia đầu tư 40% ngân sách, thật sự là một điều vô cùng quý giá. Trung úy Ye hy vọng rằng sẽ còn nhiều dự án tốt như vậy nữa.

Tất nhiên, kể từ khi Ren Zhong xuất hiện, Trung úy Ye đã chứng kiến quá nhiều dự án tốt như vậy rồi.

Như mong đợi, đề xuất của Ren Zhong đã được chấp thuận, và Công ty Đường sắt Miền Tây nhanh chóng được thành lập. Khi các loại trái phiếu liên quan đến dự án đường sắt được phát hành, việc người dân vẫn có thể lựa chọn hình thức đổi nợ thành cổ phiếu khiến cho niềm đam mê đầu tư của họ càng tăng thêm. Giai đoạn đầu tiên với số lượng 500 triệu trái phiếu gần như đã được bán hết ngay trong ngày; nhiều người không kịp thời đặt mua đã kêu gọi mở rộng thời hạn phát hành số trái phiếu còn lại.

Mặc dù việc này có thể dẫn đến tình trạng lãng phí vốn, nhưng ban lãnh đạo của Công ty Đường sắt Miền Tây không hề ngốc; việc đảm bảo an toàn cho vốn đầu tư luôn là lựa chọn tốt nhất. Vì vậy, họ quyết định phát hành toàn bộ số trái phiếu còn lại (1,95 tỷ) và hoàn thành việc bán chúng trong vòng chưa đầy một tháng.

Với nguồn vốn dồi dào như vậy, việc quốc gia đầu tư 40% ngân sách không còn là vấn đề nữa; vì thời gian xây dựng dự án kéo dài đến 5 năm, mỗi năm chỉ cần đầu tư khoảng 650 triệu. Số tiền thu được từ việc phát hành trái phiếu đã đủ để chi trả cho 3 năm xây dựng đầu tiên; quốc gia có thể chờ đợi thêm một thời gian mới tiếp tục đầu tư.

Tuy nhiên, việc có đủ vốn không phải là điều xấu; sau khi hoàn thành việc huy động vốn sớm hơn dự kiến, sau khi hoàn thành công tác khảo sát địa chất và thiết kế dự án, ba tuyến đường sắt được chia thành hơn mười đoạn và bắt đầu được xây dựng đồng thời. Vì thời gian xây dựng ở các khu vực có tuyết rơi dày đặc kéo dài đến nửa năm, nên các công trình xây dựng đường sắ

Nếu trong thời gian và không gian của thế giới chính, ý tưởng này là không thể thực hiện được vì tỷ lệ chi phí so với lợi ích quá thấp, nên ngay cả khi bước vào thế kỷ 21, ngành công nghiệp thép ở Tây Tạng vẫn chưa đạt mức trên một triệu tấn.

Nhưng bây giờ, với sự xuất hiện của các nhà máy điện hạt nhân mini ở Thế giới Sáng Kiếm, chúng ta có thể xây dựng các nhà máy điện hạt nhân có công suất từ 50MW đến 100MW với chi phí tương đối thấp. Những nhà máy này có thể được đặt gần các mỏ sắt để cung cấp nguồn năng lượng dồi dào cho ngành công nghiệp luyện kim thép.

Chỉ cần đặt chúng gần một con sông là đã có thể đáp ứng yêu cầu cơ bản. Sau nhiều năm nghiên cứu, hiện nay chúng ta không chỉ đã thành công trong việc áp dụng công nghệ điện hạt nhân trên tàu ngầm mà còn thiết kế ra các hệ thống tái sử dụng nước và nước thải, giúp giảm đáng kể nhu cầu về nước làm mát cho tuabin hơi nước của nhà máy điện hạt nhân.

Vì vậy, việc xây dựng các nhà máy điện hạt nhân ở vùng nội địa không còn là vấn đề nữa. Ở Đang Qu, chúng ta có thể sử dụng nước của hồ Na Mucuo; còn ở khu vực sông Thác Sư Quán ở Tây Tạng, chúng ta có thể xây dựng các đập từ nước sông này. Trong thời gian và không gian của thế giới chính, dung tích của đập Thác Sư Quán lên tới 120 triệu mét khối, đủ để cung cấp nguồn nước làm mát cho hai nhà máy điện hạt nhân nhỏ.

Vì vậy, ngay khi bắt đầu xây dựng nền móng cho các tuyến đường sắt, việc khai thác mỏ sắt ở Tây Tạng cũng như việc xây dựng hai nhà máy thép và hai nhà máy điện hạt nhân mini cũng được tiến hành đồng thời. Theo kế hoạch xây dựng, sản phẩm thép dùng để sản xuất đường ray và toa xe của hai nhà máy này sẽ đáp ứng nhu cầu của toàn bộ khu vực Tây Tạng. Nếu tính theo mật độ 55 tấn thép trên mỗi kilômét đường ray, thì chỉ riêng ba tuyến đường sắt này đã cần hơn 370.000 tấn thép; cùng với số lượng lớn các công trình đường hầm và cầu, đặc biệt là việc mỗi kilômét đường hầm tiêu thụ tới 2.500 tấn thép, có thể gần hai phần ba chiều dài tuyến đường sắt sẽ là đường hầm và cầu, nên lượng thép cần thiết cho việc xây dựng sẽ vượt qua 10 triệu tấn!

Số lượng thép lớn như vậy, nếu phải vận chuyển hết từ vùng nội địa đến hiện trường xây dựng, chắc chắn sẽ là một gánh nặng không nhỏ. Vì vậy, giải pháp mà Ren Zhong đề xuất là dành hơn hai năm để xây dựng hai nhà máy thép với tổng sản lượng hàng năm khoảng 1,5 triệu tấn ở Tây Tạng. Như vậy, trong ba năm tới khi cần sử dụng lượng lớn thép, ch

Nhờ vậy, việc Ren Zhong tham gia vào dự án này không chỉ giải quyết được vấn đề tài trợ mà còn đặt nền móng cho các công trình phụ trợ và sự phát triển lâu dài của khu vực Tây Tạng.

Chỉ đơn thuần xây dựng đường sá không thể giúp người dân giàu lên; điều này Ren Zhong hiểu rất rõ. Chỉ cần tận dụng cơ hội từ việc xây đường để khai thác các nguồn lực địa phương, tạo ra những ngành công nghiệp mới, và từ đó thúc đẩy sự phát triển của các ngành dịch vụ, thì nền kinh tế địa phương sẽ được thúc đẩy một cách nhanh chóng.

Mặc dù không thể phát triển trên quy mô lớn như ở các vùng đất liền, nhưng chắc chắn sẽ tốt hơn nhiều so với hiện tại.

Hơn nữa, khi chuỗi sản xuất được hình thành và mối quan hệ với các nước láng giềng như Nepal được củng cố, việc xuất khẩu hàng hóa sang những nơi này cũng sẽ trở thành một thị trường lớn. Đối với khu vực Tây Tạng với dân số ít ỏi, con đường này chắc chắn sẽ giúp họ nhanh chóng đạt được mức sống ổn định.

Hơn nữa, sau khi ba tuyến đường sắt được khai thông, nếu du lịch ở Tây Tạng cũng được phát triển, thì tiềm năng phát triển trong tương lai sẽ càng trở nên vô hạn.

Dù sao thì cao nguyên tuyết này cũng là một cảnh quan đặc biệt, hiếm có trên thế giới.