Nhưng những việc này cần phải thực hiện từng bước một. Để đạt được độ trơn tru như của máy CNC FTC2000G, vẫn còn rất nhiều nghiên cứu và đột phá cần thực hiện trong lĩnh vực máy móc gia công.

Mặc dù các trung tâm gia công 5 trục cao cấp đã được phát triển, nhưng không thể có thể tạo ra ngay lập tức những loại máy móc hiện đại. Hiện nay, trình độ máy móc gia công trên thế giới “Liangjian” chủ yếu vẫn ở mức của những năm 70, chỉ một số ít đạt tới tiêu chuẩn của những năm 80.

Hiện tại, nhiệm vụ chính của chúng tôi là thu thập thông tin về các loại máy móc gia công trong nước; những loại có tài liệu thì mua tài liệu, những loại không có thì tìm cách mua lại máy móc cũ để tháo rời và sao chép các bộ phận cần thiết.

Với trình độ hiện tại, việc tái sản xuất thế hệ mới các máy móc công nghiệp từ những chiếc máy cũ đã tích lũy được rất nhiều kinh nghiệm – có thông tin về kích thước, chức năng, cùng với hình ảnh thực tế để tham khảo. Khi công nghệ chip bắt đầu có những bước tiến lớn, việc phát triển liên tục các loại máy CNC không còn là điều không thể nữa.

Nhờ vào sự phát triển ngày càng mạnh mẽ của công nghệ thiết kế chip, Trung Quốc đã bắt đầu tích lũy ngày càng nhiều thiết kế mạch điện. Tất nhiên, phần lớn trong số đó vẫn được chuyển từ thế giới “Chính thức” sang; việc chuyển giao giữa hai thế giới này hoàn toàn không liên quan đến vấn đề bản quyền. Mỗi thiết kế chip mới được tạo ra tại Đại học Đông Đại đều là thành quả của quá trình tích lũy kiến thức sở hữu trí tuệ trong lĩnh vực này.

Tốc độ phát triển của công nghệ chip dường như không gặp bất kỳ rào cản nào, khiến cho những nhà khoa học điện tử hàng đầu tại phương Tây, vốn vẫn đang sử dụng công nghệ transistor, cảm thấy bất lực trước sự phát triển này! Thậm chí, điều này còn thu hút một số thanh niên da trắng đến Đại học Đông Đại để học hỏi những công nghệ điện tử mới nhất.

Mặc dù mức sống tại Đại học Đông Đại vẫn còn kém hơn nhiều so với phương Tây, nhất là về khả năng tiêu dùng các sản phẩm điện tử như tivi, máy thu thanh, lò vi sóng hay ô tô, sự chênh lệch vẫn còn rất lớn. Nhưng nếu bạn thực sự muốn biết, chỉ cần xem xét số lượng bằng sáng chế đã đăng ký tại Đại học Đông Đại, bạn sẽ thấy rằng họ đang phát triển với tốc độ vượt xa toàn bộ phương Tây.

Còn về phía “Đại Hùng”, họ vẫn đang tiếp tục nghiên cứu và sử dụng công nghệ electron tube. Họ vẫn giữ vững truyền thống “sức mạnh vô song”, và vẫn chưa từ bỏ công nghệ này. Mặc dù họ cũng đã có những nỗ lực trong lĩnh vực transistor, nhưng so với phương Tây, mức độ và kết quả

Về mặt máy bay chiến đấu, tổng số lượng Mig-15 sản xuất ra đã vượt quá 18.000 chiếc, còn Mig-17 thì gần 11.000 chiếc!

Với tình hình chuẩn bị quân sự như vậy, có thể nói rằng phần lớn nguồn lực phát triển kinh tế của Đại Hùng và các đồng minh của ông ta đều được đầu tư vào lĩnh vực quân sự.

So sánh với đó, trong những năm 50, tổng số lượng xe tăng M48 sản xuất ra chỉ là 11.730 chiếc – đây là tổng sản lượng trong suốt một thập kỷ. So với Đại Hùng, con số này ít hơn khoảng một bậc!

Còn đối với Đông Đại, trong năm năm qua, tổng số lượng xe tăng loại Long II (bao gồm các phiên bản Long 2A/2B/2C) sản xuất ra mới chỉ dưới 2.500 chiếc. Ngay cả vậy, Nhậm Trọng vẫn đề xuất bán đi những xe tăng T34 cũ hơn. Sau khi kiểm soát được không phận, kết hợp với kinh nghiệm lịch sử của thế giới chính, Nhậm Trọng nhận định rằng tình hình hòa bình trên thế giới Liangjian sẽ trở nên ổn định hơn, bởi vì hiện nay về mặt quân sự, đã hình thành một thế cân bằng ba bên thực sự.

Mặc dù Đông Đại không đủ sức tham gia vào cuộc tranh giành quyền lực thế giới, nhưng vị trí vững chắc của họ tại khu vực Á Châu là không thể lay chuyển; điều này đã được chứng minh rõ ràng thông qua Cuộc chiến Bán đảo và các hoạt động phản công chống lại A3.

Tại khu vực Á Châu, Đông Đại là một thực thể bất khả chiến bại; không ai có thể đe dọa được họ!

Do đó, về phương diện phát triển quân sự, Nhậm Trọng đề xuất rằng nên tập trung vào việc nâng cao chất lượng hơn là số lượng. Nhiều đơn vị quân đội nên được chuyển sang thành các đội ngũ kỹ sư chuyên nghiệp, để xây dựng các cơ sở hạ tầng như đường bộ, đường sắt, sân bay, nhà máy điện, v.v.

Từ hoạt động khai thác mỏ, luyện kim cho đến xây dựng cơ sở hạ tầng, do có nguồn cung điện dồi dào từ thủy điện và điện than, toàn bộ chuỗi sản xuất đã tạo thành một hệ thống tuần hoàn nội bộ với chi phí thấp. Thêm vào đó, việc mời gọi đầu tư tư nhân vào việc xây dựng các tuyến đường sắt phụ đã giúp đường sắt trong nước tăng trưởng với tốc độ 5.000 km mỗi năm.

Các tuyến đường bộ chính (quốc lộ) tăng thêm hơn 10.000 km mỗi năm, còn các tuyến đường tỉnh và huyện thì tăng thêm hơn 20.000 km mỗi năm. Như vậy, tổng chiều dài đường bộ tăng lên với tốc độ 30.000 km mỗi năm. Sau hai kế hoạch 5 năm, hầu hết các huyện trong nước đều được kết nối bằng đường bộ, và phần lớn các khu vực phía đông cũng đã có đường bộ đến tận các làng mạc.

Đến năm 55, tổng chiều dài đường bộ đã vượt qua 450.

Mặc dù sự phát triển của hệ thống giao thông đã vượt trội so với thời đại này, nhưng trong giai đoạn đầu tiên của việc xây dựng, rất nhiều người chỉ trích rằng những công trình này gây lãng phí lớn, bởi vì có rất nhiều đường được xây dựng nhưng lại không có xe cộ đi lại trên đó.

Tuy nhiên, thực tế đã nhanh chóng chứng minh điều ngược lại. Đầu tiên, số lượng xe khách và xe tải đã tăng lên một cách nhanh chóng sau khi các tuyến đường được mở cửa. Những chuyến xe liên huyện ban đầu chỉ hoạt động một chuyến mỗi ngày, nay đã tăng lên thành 4 hoặc thậm chí 8 chuyến mỗi ngày. Ở những khu vực như Đông Bắc, Bắc Trung Hoa và Nam Trung Hoa, chúng thậm chí còn trở thành những phương tiện đi lại hàng ngày cho người dân. Một số nơi thậm chí áp dụng mô hình hoạt động linh hoạt, tức là chỉ khởi hành chuyến xe khi đã đủ hành khách.

Điều này đã hỗ trợ rất tốt cho quá trình di chuyển của lượng lớn người lao động do sự phát triển công nghiệp, trong khi việc vận chuyển bằng xe tải cũng tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển giao hàng hóa giữa các địa phương, từ đó làm cho sự hợp tác trong chuỗi cung ứng giữa các thành phố trở nên khả thi.

Chính những điều kiện giao thông tốt này đã giúp ngành công nghiệp ô tô của Ren Zhong có thể tái cấu trúc và xây dựng một hệ thống chuỗi cung ứng chuyên nghiệp.

Theo mô hình vận chuyển hiện tại, việc di chuyển từ Jiu Yuan đến kinh đô chỉ mất khoảng hơn 10 giờ là có thể đến nơi đích. Còn từ Jiu Yuan đến các khu vực biên giới hoặc Thái Nguyên thì chỉ mất khoảng 8 giờ.

Vì vậy, đối với sự phát triển mạnh mẽ của ngành công nghiệp thép ở Jiu Yuan, hiện nay không hề lo ngại về vấn đề tiêu thụ; những khu vực có thể đến trong vòng 10 giờ chiếm phần lớn diện tích phía bắc của khu vực Đông Đại.

Chưa kể đến việc tốc độ của các tuyến đường sắt chính hiện nay đã tăng lên hơn 80 km/h, và ở một số vùng đồng bằng, tốc độ này thậm chí đã đạt 120 km/h, giúp cải thiện đáng kể tình hình giao thông đường sắt.

Hiện nay, ngoại trừ các vùng cao nguyên, tất cả các thành phố tỉnh lớn trên cả nước đều đã được kết nối bằng đường sắt. Cùng với việc xây dựng sân bay ở hơn 300 thành phố, hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ và hàng không đã phủ sóng toàn bộ các thành phố cấp tỉnh trở lên trên cả nước.

Có thể nói, nếu Ren Zhong muốn đánh giá những đóng góp của mình cho thế giới “Liang Jian”, ngoài lĩnh vực công nghệ, điều ông ta tự hào nhất chính là sự phát triển vượt trội của hệ thống giao thông!

Nếu so sánh với tình hình giao thông ở thế giới chính, quãng đường đường bộ có thể chưa vượt qua mức của những n

Việc thực hiện mô hình hợp tác liên kết từ nguồn nguyên liệu đầu vào, giai đoạn chế biến sơ bộ các linh kiện, trang bị cho các hệ thống phụ, lắp ráp và kiểm tra sản phẩm hoàn chỉnh, cho đến khâu bán hàng ở nhiều khu vực khác nhau đã được triển khai thành công.

Đừng xem thường bước này; đối với Đông Đại mà nói, việc sở hữu lãnh thổ rộng lớn vừa là lợi thế vừa là bất lợi. Với diện tích lãnh thổ lớn hơn nhiều so với một số quốc gia trong Liên minh Châu Âu, với 9,6 triệu cây số vuông, tổng diện tích của 27 quốc gia trong Liên minh Châu Âu mới chỉ hơn 400 cây số vuông – tức là chưa đầy một nửa diện tích của chúng ta.

Vì vậy, ở khu vực châu Âu, việc hợp tác trong nước cực kỳ thuận tiện; hầu hết các quốc gia ở đó đều nhỏ hơn cả một tỉnh của chúng ta. Nếu áp dụng mô hình phát triển của họ, chỉ riêng khâu vận chuyển thôi cũng sẽ gặp nhiều khó khăn hoặc chi phí sẽ quá cao, không mang lại lợi ích. Tuy nhiên, trong lần này, chúng tôi đã sử dụng binh sĩ công binh để mở đường xây dựng, giúp giảm đáng kể chi phí cơ sở hạ tầng. Chỉ khi thực sự không có cách nào khác, chúng tôi mới tuyển dụng một số lao động tạm thời từ dân chúng để thực hiện các công việc sửa chữa, xây dựng cầu đường.

Nhờ vậy, chi phí xây dựng hiện nay chỉ bằng mười phần một so với thời điểm sau này.

Về mặt chất lượng, không hề có chuyện sản phẩm kém chất lượng hay bị bỏ qua các tiêu chuẩn an toàn.

Tuy nhiên, mọi việc vẫn chưa kết thúc. Để cải thiện hoàn toàn tình hình giao thông trên cao nguyên, trong khoảng thời gian ba đến năm năm tới, ba tuyến đường sắt là Sichuan-Tibet, Qinghai-Tibet và Tân Tây Tạng sẽ được khởi công đồng thời, nhằm mở ra những khu vực còn bị cấm trong việc xây dựng đường sắt.

Dù rằng hiện nay, tuyến đường bộ Sichuan-Tibet đã được xây dựng nhưng vẫn dễ bị gián đoạn bởi các thảm họa địa chất phức tạp. Việc xây dựng ba tuyến đường sắt này sẽ giúp cải thiện đáng kể tình hình giao thông trên cao nguyên, từ đó giải quyết triệt để các vấn đề quốc phòng ở khu vực này.

Trong thế giới “Lương Kiếm”, mặc dù giao thông hàng không trên cao nguyên đã phát triển vượt xa so với cùng một giai đoạn lịch sử ở thế giới chính, nhưng hàng không vẫn không thể được coi là giải pháp lâu dài. Để khu vực này phát triển và hòa nhập vào xu hướng phát triển chung của đất nước, chúng ta cần phải giải quyết những ràng buộc về giao thông đối với nơi này.

Tuy nhiên, thách thức lần này rất lớn; Rèn Trọng cũng không chắc liệu có thể hoàn thành việc xây dựng ba tuyến đường sắt này một cách su

Mặc dù ý nghĩa của việc này vô cùng lớn lao, nhưng chi phí xây dựng lại cực kỳ cao, đối với Đông Đại vào thời điểm đó, đây quả là một gánh nặng rất lớn.

Vì vậy, trước sức ép từ người có ảnh hưởng lớn như Nhân Trọng, Tham mưu viên Diệp – người chịu trách nhiệm soạn thảo kế hoạch “Tam Ngũ Kế Hoạch” – đã tìm đến ông ấy.

“Nhân đồng đệ, ba kế hoạch xây dựng đường sắt này thực sự khiến anh em tôi rất đau đầu đấy,” Tham mưu viên Diệp nói với vẻ mặt buồn bã. “Theo kế hoạch ban đầu, đường sắt Tứ Xuyên-Tây Tạng dài 2000 km, đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng dài 1800 km, đường sắt Tân Tây Tạng dài 2700 km, tổng cộng là 6500 km. Nếu tính theo giá thành hiện tại của chúng ta, mỗi km sẽ tiêu tốn khoảng 500.000 đơn vị tiền tệ (Lưu ý: Giả sử tỷ giá hối đoái giữa Đông Đại và đô la Mỹ hiện tại là 3 đồng Đông Đại tương đương khoảng 1 đô la Mỹ), và phần lớn số tiền này được dùng để mua vật liệu như đường ray và thiết bị xây dựng. Các công nhân xây dựng chủ yếu là binh sĩ công binh, vì vậy chúng ta chỉ cần lo chi phí ăn uống cho họ; có thể nói, chi phí đã được giảm xuống mức thấp nhất có thể.

Tuy nhiên, ngay cả như vậy, ngân sách của chúng ta vẫn lên tới 3,25 tỷ nhân dân tệ, mỗi năm cần 650 triệu nhân dân tệ.

Mặc dù thu nhập tài chính của chúng ta năm ngoái đã vượt qua mốc 100 tỷ nhân dân tệ, nhưng có rất nhiều khoản chi phí khác cần phải đầu tư, và số tiền 650 triệu này thực sự gây áp lực lớn lên ngân sách.”

Tham mưu viên Diệp nói đúng; mặc dù việc xây dựng đường sắt không cần tính đến chi phí lao động của binh sĩ công binh hay chi phí giải tỏa đất đai, và có thể thay thế đất đai bị chiếm dụng bằng đất đai ở các khu vực khác, nhưng vật liệu như đường ray và bê tông cốt thép vẫn cần phải được mua với chi phí.

“Nếu chúng ta không bắt đầu xây dựng ngay bây giờ, chi phí trong tương lai sẽ còn cao hơn nữa, và việc xây dựng cũng sẽ trở nên khó khăn hơn,” Nhân Trọng trả lời. Anh ấy biết rõ rằng ngân sách xây dựng đường sắt Tứ Xuyên-Tây Tạng ở thế giới chính thức gần như là 200 triệu nhân dân tệ mỗi km, trong khi chi phí xây dựng đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng giai đoạn đầu là 33 tỷ nhân dân tệ; đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng ở thế giới chính thức dài 1956 km, tổng chi phí trung bình là khoảng 16,87 triệu nhân dân tệ mỗi km, tức là gấp hơn mười lần ngân sách xây dựng đường sắt Tứ Xuyên-Tây Tạng! V

Như vậy chúng ta có thể giải quyết nhanh chóng vấn đề chi phí xây dựng, đồng thời cũng giảm bớt gánh nặng tài chính rất nhiều. Với việc huy động 40% ngân sách công để hỗ trợ dự án, tổng kinh phí ước tính khoảng 270 triệu. Hiện nay, nguồn thu tài chính của chúng ta đã đủ để duy trì dự án này mà không gặp nhiều khó khăn nữa. Hơn nữa, việc thanh toán sẽ được chia thành 10 kỳ, mỗi năm chỉ cần trả gốc khoảng dưới 400 triệu; cái giá phải trả để có được ba tuyến đường sắt chiến lược, những tuyến đường nối chặt liền ba khu vực Tứ Xuyên-Tây Tạng-Miền Tây, thật là điều mà tiền bạc cũng khó có thể mua được – đó chính là sự hợp tác giữa các vùng lãnh thổ!

Việc phát hành trái phiếu thực ra không phải là điều xa lạ đối với mọi người; trái phiếu ở thế giới này được sử dụng rộng rãi hơn so với thế giới chính thức.

Đi kèm với nền kinh tế thị trường đặc thù, hiện nay ngành tài chính của Đông Đại cũng đã có thị trường chứng khoán hoạt động, và còn cung cấp chứng chỉ thành viên cho những khách hàng tham gia giao dịch chính thức.

Tuy nhiên, để đảm bảo tính minh bạch của thị trường và giảm thiểu nguy cơ bị lừa đảo, ngoài việc giao dịch trên thị trường chính thức, những thị trường tự phát hình thành bởi người dân là bất hợp pháp.

“Phát hành trái phiếu ư?” Trợ lý Ye bắt đầu suy ngẫm.

Đây thực sự là điều mà anh chưa từng nghĩ đến, bởi vì việc phát hành trái phiếu đồng nghĩa với việc phải trả nợ; không ai coi việc phát hành trái phiếu như một nguồn thu nhập.

Nhưng Ren Zhong nói đúng: nếu có thể trì hoãn việc thanh toán chi phí xây dựng trong 10 năm, có lẽ nguồn thu tài chính của chúng ta sẽ vượt qua con số 200 tỷ thậm chí 300 tỷ.

“Đúng vậy, chúng ta có thể vay tiền để thực hiện công tác xây dựng trước, sau đó sử dụng các cơ sở hạ tầng như đường sắt, sân bay để kiếm tiền trả nợ.”

Để huy động nguồn vốn cho công tác xây dựng, Ren Zhong thực sự đã suy nghĩ rất kỹ lưỡng.

Nếu biện pháp này thành công, thì có nghĩa là chúng ta đã giải quyết được 60% chi phí, và hơn một nửa ngân sách xây dựng đã được đảm bảo.