Đường phía ngoài số 10 đường Tang Ning, Lâm Hoàng Nhân và Bao Dự đang đi cùng nhau.

Khu vực này thuộc vùng trung tâm của chính phủ, các con đường yên tĩnh và trang nghiêm; không hề có bất kỳ vấn đề an ninh nào xảy ra.

“Chú Bao, ông nghĩ rằng việc này cuối cùng có thể được hoàn thành không?” Lâm Hoàng Nhân hỏi.

Ông hiếm khi tiếp xúc với chính phủ Vương quốc Anh, vì vậy thực sự không quá hiểu rõ phong cách làm việc của người này. Ngược lại, Bao Dự đã hợp tác với chính phủ Vương quốc Anh trong hơn hai mươi năm, nên rất am hiểu về logic hoạt động và những quy tắc ngầm ở đây.

Bao Dự không trả lời ngay lập tức, mà đi vài bước trước khi từ từ nói: “Haoran, theo như tôi biết, kể từ khi Bà Thatcher triển khai chính sách tư nhân hóa các doanh nghiệp nhà nước, đã trôi qua bốn năm rồi. Trong suốt bốn năm đó, họ đều rất thận trọng, bởi vì chỉ cần một sai sót nhỏ cũng có thể gây ra những biến động xã hội lớn.

Sau bốn năm, với uy tín và quyền lực đỉnh cao mà Bà Thatcher đang nắm giữ, bà càng cần một ví dụ thành công mang tính biểu tượng để chứng minh tính đúng đắn của chính sách tư nhân hóa.”

Ông dừng lại một chút, rồi tiếp tục: “Tập đoàn Lilan chính là điểm bắt đầu lý tưởng nhất – quy mô đủ lớn, tình hình tài chính đủ tồi tệ, và sự chú ý của công chúng cũng đủ cao. Nếu có thể thực hiện thành công việc tư nhân hóa các tài sản chính của Tập đoàn Lilan, đối với Bà Thatcher, đó sẽ là một minh chứng rõ ràng về hiệu quả của cuộc cải cách. Vì vậy, từ góc độ chính trị mà nói, bà hoàn toàn có động lực để thúc đẩy việc này.”

Nghe xong, Lâm Hoàng Nhân gật đầu. Hy vọng mọi việc sẽ diễn ra suôn sẻ… Dù sao thì ông cũng không muốn phí công sức vô ích.

Sau khi chia tay với Bao Dự, Lâm Hoàng Nhân trở về khách sạn Oriental Renaissance. Đêm đã khuya; đứng trước cửa sổ lớn của phòng suite tổng thống ở tầng 36, Lâm Hoàng Nhân ngước nhìn thành phố cổ kính nhưng hiện đại này. Cảnh đêm London hiện ra dưới chân ông; dòng sông Thames uốn lượn như một dải ruy băng đen xuyên qua khu vực đèn hoa lệ, và mái vòm của Nhà thờ Thánh Paul phản chiếu ánh sáng dịu nhẹ dưới ánh trăng.

Lưu Tiểu Lệ bước đến bên cạnh và khoác cho Lâm Hoàng Nhân một chiếc áo khoác, sau đó đứng bên cạnh anh ấy, cùng nhau ngắm nhìn cảnh vật ban đêm ngoài cửa sổ.

  Trong chốc lát, Lâm Hoàng Nhân đã trải qua đêm đầu tiên tại London kể từ khi đặt chân đến Anh.

  Buổi sáng, ánh nắng mặt trời buổi rạng chiếu vào phòng thông qua cửa sổ lớn; khi Lâm Hoàng Nhân thức dậy, bầu trời London hiện lên với màu xanh nhạt trong trẻo.

  Bầu không khí u ám và lạnh lẽo của đêm hôm trước đã tan biến hết; ánh nắng chiếu xuống mặt sông Thames, tạo nên những gợn sóng vàng óng ánh.

  Thật không thể phủ nhận rằng, cảnh quan từ nơi cao luôn đẹp đẽ hơn nhiều.

  Anh ấy đứng bên cửa sổ một lúc, sau đó đi tắm rửa và thay đồ, rồi xuống nhà hàng của khách sạn để ăn sáng.

  Sau bữa sáng, có tin báo từ dưới lầu rằng xe hơi chuyên dụng do chính phủ cung cấp đã đến trước cửa khách sạn.

  Khi nói về Tập đoàn Leland vào tối hôm trước, Bộ trưởng Lawrence đã đề xuất rằng hôm nay sẽ tổ chức cho Bao Dự cùng Lâm Hoàng Nhân đi kiểm tra một số nhà máy quan trọng thuộc Tập đoàn Leland.

  Các thương hiệu trọng điểm của Tập đoàn Leland chủ yếu tập trung ở vùng Midlands ở miền trung nước Anh, trong tam giác gồm các thành phố Birmingham, Coventry và Solihull.

  Đây chính là trái tim của ngành công nghiệp ô tô truyền thống của Anh, nơi tập trung hơn 70% năng lực sản xuất và nguồn lực nghiên cứu phát triển ô tô của cả nước.

  Vì vậy, các thương hiệu xa xỉ hàng đầu như Rolls-Royce, Bentley… đều được đặt trụ sở tại thành phố Crewe.

 
Ban đầu, Lâm Hoàng Nhân dự định sẽ đi kiểm tra các nhà máy của mình tại Anh vào hôm nay, nhưng vì Bộ trưởng Lawrence đã sắp xếp việc kiểm tra các nhà máy của Tập đoàn Leland, nên anh ấy hoàn toàn sẵn lòng đồng ý.

 
Mục đích chính của việc anh ấy đến Anh lần này chính là để tìm hiểu về các thương hiệu ô tô thuộc sở hữu của Tập đoàn Leland, vì vậy anh ấy chắc chắn sẽ không bỏ lỡ cơ hội này.

  Việc tự mình nhìn thấy tình hình thực tế của các nhà máy này sẽ có sức thuyết phục hơn bất kỳ báo cáo nào.

  Còn về các nhà máy thuộc sở hữu của bản thân mình, anh ấy có thể kiểm tra bất cứ lúc nào, không cần vội vàng.

  Cùng với Lý Vệ Đông, Lý Vệ Quốc và Lưu Tiểu Lệ, anh ấy xuống lầu và ra khỏi cửa khách sạn; ngay trước cửa đã có một chiếc Rolls-Royce màu đen cùng hai chiếc xe Rover đang đậu đó.

Tài xế mặc đồng phục, lịch sự mở cửa sau và nói: “Thưa ông Lin, Bộ trưởng Lawrence đã giao việc đón ông, Ngài Bao đã đang chờ ông trên xe rồi.”

Lâm Hoàng Nhân gật đầu, bảo Lý Vệ Đông và những người khác lên chiếc xe phía sau, trong khi ông ta thì lên chiếc Rolls-Royce.

Cúi người ngồi vào xe, Bao Dự quả nhiên đã có mặt ở hàng ghế sau, tay cầm một tấm bản đồ đang xem lộ trình đi.

Nhìn thấy Lâm Hoàng Nhân bước vào, anh ta đặt bản đồ xuống và cười nói: “Bộ trưởng Lawrence chuẩn bị rất kỹ lưỡng; hôm nay chúng ta sẽ được đến Birmingham và Coventry để thăm các nhà máy trực tiếp.”

“Đúng là tuyệt vời; được tự mình nhìn thấy các nhà máy thì thực sự hiểu rõ hơn mọi thứ,” Lâm Hoàng Nhân gật đầu cười.

Đoàn xe từ từ khởi hành, đi qua khu trung tâm London, sau đó tiếp tục di chuyển theo đường cao tốc M40 hướng về phía tây bắc.

Cảnh vật bên ngoài cửa sổ dần chuyển từ những khu đô thị đông đúc sang những vùng nông thôn rộng lớn, hai bên đường là những cánh đồng xanh mướt và những ngôi làng nhỏ lẻ.

Khoảng một giờ rưỡi sau, xe đến thành phố Birmingham.

Khác với sự hoa mỹ và tinh tế của London, Birmingham mang lại cảm giác mạnh mẽ và công nghiệp hóa hơn nhiều. Những tòa nhà bằng gạch đỏ, các nhà máy cũ kỹ, những ống khói và các tuyến đường sắt chằng chịt lẫn nhau; trong không khí vẫn còn lưu lại hương vị của thời đại công nghiệp.

Xe đi qua khu trung tâm thành phố và cuối cùng dừng lại trước một tòa nhà có vẻ đã khá cũ kỹ.

Bức tường ngoài của tòa nhà làm bằng gạch đỏ, cửa sổ rộng lớn, mái nhà có hình dạng răng cưa đặc trưng; những khung sắt trên mái đã bị gỉ sét, nhưng vẫn có thể thấy được vẻ oai vệ khi nó được xây dựng.

Trên biển hiệu trước cửa có những dòng chữ lớn: “Nhà máy Ô tô Austin – Nhà máy Longbridge”.

Lâm Hoàng Nhân bước ra khỏi xe, ngước nhìn tòa nhà này và cảm thấy một loại cảm xúc khó tả dâng trào trong lòng.

Đây chính là nơi mà Austin và MINI được sinh ra, một trong những trái tim của ngành công nghiệp ô tô Anh Quốc.

Mặc dù bây giờ nó đã có phần xuống cấp, nhưng ông ta vẫn có thể tưởng tượng ra vẻ huy hoàng của nó vào những năm trước đây.

“Thưa ông Lin, thưa Ngài Bao, chào mừng các bạn đến Nhà máy Longbridge! Tôi là Harrison, Giám đốc Sản xuất của Tập đoàn Lyland; hôm nay tôi sẽ dẫn hai ngài tham quan nơi đây,” một người đàn ông trung niên mặc vest bước nhanh ra khỏi khu nhà máy và nói.

Lâm Hoàng Nhân và Bao Dự vừa bắt tay Harrison xong, liền theo ông ta bước vào bên trong nhà máy.

   Bên trong nhà máy rộng lớn hơn nhiều so với bên ngoài; dưới những mái nhà cao vút là hàng loạt dây chuyền sản xuất, nhưng lúc này chỉ có khoảng một nửa số dây chuyền đang hoạt động, nhiều công đoạn sản xuất vẫn trống rỗng, tạo cảm giác khá vắng vẻ.

   Harrison dẫn Lâm Hoàng Nhân và những người khác đi quanh, đồng thời giải thích: “Hiện tại, tỷ lệ sử dụng công suất của nhà máy này khoảng 60%. Chúng tôi chủ yếu sản xuất các mẫu xe thuộc hai thương hiệu Austin và MG, với sản lượng hàng tháng khoảng 6.000 chiếc. Còn có hai dây chuyền nữa đang bị bỏ không; nếu nhận được đủ đơn đặt hàng, chúng tôi có thể phục hồi hoạt động sản xuất ngay lập tức.”

   Bao Dự bên cạnh đã bình luận bằng tiếng Hương Giang: “Tôi cũng từng đến đây kiểm tra vài năm trước; lúc đó tỷ lệ sử dụng công suất còn lên đến 70%, nhưng sau vài năm, con số này lại giảm xuống còn 60%. Đây mới là sản lượng sau khi chúng tôi khởi động lại dây chuyền sản xuất thương hiệu MG.”

   Lâm Hoàng Nhân cười gật đầu đồng ý: “Đúng vậy… Ngành công nghiệp ô tô Anh đang suy tàn quá nhanh; nếu không thì cũng không đến lượt chúng tôi tiếp quản đâu.”

   Họ đang nói bằng tiếng Hương Giang, còn Harrison – giám đốc sản xuất của Tập đoàn Lilan – thì không hiểu gì cả, vì vậy ông vẫn tiếp tục giải thích một cách bình thường.

   Trong khi đó, sự chú ý của Lâm Hoàng Nhân không hề nằm ở Harrison, mà là những dây chuyền sản xuất này.

   Ngành công nghiệp ô tô Anh từng là một trong những ngành hàng đầu thế giới; mặc dù hiện nay đang suy thoái, nhưng nền tảng công nghệ vẫn rất vững chắc. Những công nghệ này chính là thứ mà đại lục Trung Quốc rất cần.

   Hiện nay, mặc dù đại lục cũng có nhiều nhà máy ô tô như SAIC, Hongqi, GAC, Dongfeng, Red Star… nhưng hầu hết đều sao chép các mẫu xe phổ biến trên thị trường, với sản lượng rất thấp, chỉ phục vụ cho nhu cầu nội địa.

   Về mặt công nghệ, thì không cần phải nói nhiều; tổng thể mức độ vẫn kém xa các tiêu chuẩn quốc tế, công nghệ lỗi thời, quy trình sản xuất thô sơ, và phụ thuộc rất nhiều vào lao động thủ công.

   Với trình độ công nghệ như vậy, những sản phẩm được sản xuất ra không chỉ không thể xuất khẩu sang thị trường Châu Âu hay Mỹ, mà ngay cả thị trường Nam Dương cũng không hề quan tâm đến chúng.

   Vì vậy, mục tiêu mua lại của anh ta từ đầu đã rất rõ ràng:

Cái gọi là hệ thống công nghệ bao gồm quy trình nghiên cứu và phát triển sản xuất, tiêu chuẩn thiết kế kỹ thuật, phương pháp quản lý chuỗi cung ứng, hệ thống kiểm soát chất lượng, chiến lược tiếp thị, quy định dịch vụ sau bán hàng, và quan trọng nhất là cơ chế đào tạo nhân tài.

Đây mới chính là những giá trị thực sự mà ngành công nghiệp ô tô Anh đã tích lũy được trong suốt hàng trăm năm.

Lý do ngành công nghiệp ô tô Anh không thể cạnh tranh được với Đức và Nhật Bản trong thời đại này không phải là do sự tụt hậu về nghiên cứu và phát triển công nghệ; ngược lại, họ vẫn giữ được những nền tảng công nghệ hàng đầu thế giới. Nguyên nhân khiến họ liên tục thất bại trên thị trường chủ yếu nằm ở các vấn đề quản lý và kiểm soát chi phí.

Chẳng hạn, mức lương của công nhân ô tô Anh cao hơn nhiều so với Nhật Bản và Đức, nhưng hiệu suất sản xuất lại thấp hơn đối thủ, điều này dẫn đến chi phí sản xuất quá cao và khiến các sản phẩm ô tô cùng một mức giá không có lợi thế gì cả.

Ngoài ra, sức ảnh hưởng mạnh mẽ của các hiệp hội khiến ban quản lý gần như không thể thực hiện bất kỳ cuộc cải cách nào có tính chất cụ thể; hệ thống lao động cứng nhắc khiến các doanh nghiệp không thể linh hoạt điều chỉnh cấu trúc nhân sự, còn việc thua lỗ kéo dài lại dẫn đến thiếu hụt nghiêm trọng nguồn lực đầu tư vào nghiên cứu và phát triển, tạo thành một vòng luẩn quẩn xấu.

Nhưng bản thân công nghệ thì không hề tụt hậu; đó chính là điều mà Lâm Hoàng Nhân thực sự coi trọng.

Anh ta đứng trong xưởng lắp ráp của nhà máy ở cây cầu dài, nhìn chiếc xe Austin vừa mới rời khỏi dây chuyền sản xuất, nhưng trong đầu anh ta lại nghĩ về những điều sẽ xảy ra ba năm, năm năm sau.

Việc mua lại những thương hiệu và nhà máy này không phải để tiếp tục duy trì một hoạt động kinh doanh ô tô thua lỗ tại Anh, mà là để từng bước chuyển giao những công nghệ, quy trình sản xuất, kinh nghiệm quản lý và tài sản thương hiệu đã được tích lũy qua hàng trăm năm này sang thị trường Trung Quốc đại lục.

“Thưa ông Harrison, tôi muốn biết thông tin về cấu trúc chi phí của mẫu xe Austin,” Lâm Hoàng Nhân nói.

“Chúng tôi luôn tiến hành phân tích chi phí hàng năm. Ví dụ, chiếc Austin Maestro vừa ra lò này, chi phí sản xuất mỗi chiếc khoảng bốn nghìn năm trăm bảng Anh; trong đó, chi phí nhân công chiếm khoảng 30%, chi phí nguyên liệu chiếm 40%, chi phí quản lý và khấu hao thiết bị chiếm 20%, còn các chi phí khác chiếm 10%,” ông Harrison trả lời.

“Vậy chi phí sản xuất mỗi chiếc xe của các đối thủ cạnh tranh khoảng bao nhiêu?” Lâm Hoàng Nhân tiếp tục hỏi.

Ông Harrison im lặng m

Theo những gì tôi biết, chi phí sản xuất ô tô golf khoảng 3.200 bảng Anh; sự chênh lệch chủ yếu nằm ở chi phí lao động. Lương của công nhân chúng tôi mỗi giờ cao gấp khoảng 1,5 lần so với công nhân Đức, nhưng hiệu suất sản xuất chỉ đạt 70% so với Đức.

So với Toyota của Nhật Bản, mức lương của công nhân chúng tôi thậm chí còn chênh lệch đến 2 lần, và sự khác biệt về hiệu suất càng lớn hơn. Đó chính là lý do tại sao xe hơi Anh không có sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế; ngày nay, chúng ta gần như chỉ có thể dựa vào người tiêu dùng trong nước để duy trì thị phần.

Đối với cùng một phân khúc xe, chi phí sản xuất của xe Anh cao hơn nhiều so với các nước khác, và giá bán cũng không thể đặt quá cao, nếu không sẽ không ai mua; lợi nhuận cũng bị thu hẹp đến mức gần như không còn gì, làm sao có tiền để đầu tư vào nghiên cứu và phát triển?

Sau khi nghe xong lời của Harrison, Lâm Hoàng Nhân im lặng một lúc rồi tiếp tục hỏi: “Vậy nếu có thể nâng cao hiệu suất sản xuất và giảm chi phí lao động, thì sức cạnh tranh của Austin sẽ được phục hồi?”

“Theo lý thuyết là vậy, nhưng thực tế thì rất khó thực hiện. Các công đoàn sẽ không dễ dàng chấp nhận bất kỳ cuộc cải cách nào có thể ảnh hưởng đến việc làm của công nhân, và ban quản lý cũng không có đủ quyết tâm và nguồn lực để thúc đẩy những cuộc cải cách đó,” Harrison nói với vẻ buồn bã.

Lâm Hoàng Nhân gật đầu; anh ấy hoàn toàn hiểu điều này. Những công nhân này đã quen với mức lương cao, việc giảm lương cho họ chắc chắn sẽ không được ai chấp nhận.

“Vậy tại sao không thử xây dựng nhà máy ở những thị trường có chi phí lao động thấp ở nước ngoài, giống như Volkswagen hay Toyota?” Bao Dự lên tiếng hỏi.

Harrison ngập ngừng một chút, sau đó cười buồn và nói: “Xây dựng nhà máy ở nước ngoài ư? Ý tưởng này không phải không từng được đưa ra trong nội bộ Tập đoàn Leyland. Ngay từ giữa những năm 70, đã có các giám đốc đề xuất chuyển một số công suất sản xuất sang Tây Ban Nha hoặc Ireland, để tận dụng lợi thế về chi phí thấp hơn so với Anh.

Nhưng mỗi lần đề xuất này được đưa ra, đều gặp phải sự phản đối mạnh mẽ từ các công đoàn; họ cho rằng đó là hành động muốn đánh mất việc làm của công nhân Anh, và ban quản lý cũng lo ngại rằng điều này có thể dẫn đến các cuộc đình công quy mô lớn.

Hơn nữa, vì Tập đoàn Leyland là một doanh nghiệp nhà nước, bất kỳ quyết định nào liên quan đến việc chuyển công suất sản xuất ra nước ngoài đều phải được sự phê duyệt của các cơ quan chính phủ, và chính phủ lại không dám làm phiền các công đo

Harrison im lặng một lúc, có vẻ như anh đang cân nhắc xem nên trả lời câu hỏi này như thế nào.

Là một giám đốc cấp cao của Tập đoàn Lilan, anh tự nhiên đã biết rằng Bao Dự chỉ là những khách hàng tiềm năng cho một số thương hiệu thuộc sở hữu của Quân khu đội flag, vì vậy việc Bao Dự đặt ra câu hỏi này không khiến anh ngạc nhiên chút nào.

“Thưa Ngài Bao và ông Lin, tôi xin nói thật lòng. Nếu các ông chủ mới chỉ đơn giản là chuyển đi toàn bộ công suất sản xuất, để lại một nhà máy trống rỗng, thì công đoàn chắc chắn sẽ phản đối mạnh mẽ bằng mọi biện pháp có thể: đình công, biểu tình, kêu gọi sự chú ý của truyền thông…”

“Nhưng nếu các ông chủ mới có thể đưa ra một kế hoạch chuyển đổi rõ ràng, cho công nhân thấy hướng phát triển tương lai của nhà máy, thì tình hình sẽ hoàn toàn khác.”

“Chẳng hạn, có thể chuyển đổi nhà máy ở Trường Kiều thành trung tâm sản xuất và nghiên cứu phát triển các mẫu xe cao cấp, giữ lại những vị trí then chốt trong sản xuất, đồng thời hứa sẽ cung cấp cơ hội đào tạo lại cho những công nhân muốn thay đổi công việc.”

“Điều mà công nhân sợ nhất không phải là sự thay đổi, mà là bị bỏ rơi. Chỉ cần họ cảm thấy mình vẫn có tương lai, họ sẽ không từ chối bất kỳ sự thay đổi nào,” Harrison nói.

“Haoran, bạn nghĩ sao?” Bao Dự quay đầu nhìn Lâm Hoàng Nhân và hỏi.

Lâm Hoàng Nhân cười và nói: “Thực ra đây không phải là vấn đề khó. Tôi đã xem qua dữ liệu; hiện tại, tổng số nhân viên của toàn bộ Tập đoàn Lilan đã giảm từ hơn 200.000 người vào năm 1975 xuống khoảng 125.000 người ngày nay, đã có rất nhiều người bị sa thải trong những năm qua.”

“Nếu chỉ tính riêng số nhân viên của các thương hiệu Austin, MG và Land Rover, thì con số khoảng 50.000 người. Chúng ta hoàn toàn có thể giữ lại một số vị trí tại Anh, còn phần còn lại thì có thể sắp xếp cho họ thay đổi công việc một cách dễ dàng.”

“Sau khi tiến hành thâu tóm, chúng ta chắc chắn sẽ tìm cách tăng doanh số bán hàng. Lúc đó, công suất sản xuất tại Anh thực sự sẽ không bị ảnh hưởng gì cả; ngược lại, chúng ta còn có thể mở rộng sản xuất nữa. Các mẫu xe được sản xuất ở nước ngoài sẽ phục vụ những thị trường hoàn toàn khác với những mẫu xe sản xuất tại Anh, vì vậy sẽ không có sự cạnh tranh.”

Nghe vậy, ánh mắt của Bao Dự sáng lên; quả thật là như vậy.

Lý do chính khiến Tập đoàn Lilan gặp khó khăn trong việc xây dựng nhà máy ở nước ngoài chính là do doanh số bán hàng liên tục giảm sút; công suất sản xuất tại Anh đã không đủ để đáp ứng nhu cầu, vì vậy ban