Trung tâm thương mại lớn đầu tiên ở Hồng Kông chính là Harbour City trong kiếp trước của tôi. Lý do then chốt giúp Kowloon Tong có thể xây dựng nó chính là vì họ sở hữu một khu đất rộng lớn. Mặc dù sau khi mua lại Kowloon Tong, tôi cũng có thể xây dựng Harbour City, nhưng tôi không thể chỉ tập trung vào việc này mà bỏ qua các hoạt động kinh doanh khác; Hồng Kông vẫn có đủ không gian cho nhiều trung tâm thương mại lớn tồn tại. Trong kiếp trước, Hồng Kông cũng không chỉ có Harbour City mà thôi.

Việc chọn địa điểm ở gần Hồng Khám, trên đảo Hong Kong, cũng khiến khoảng cách với Harbour City tăng lên, nhưng về cơ bản, điều này sẽ không ảnh hưởng nhiều đến sự phát triển của trung tâm thương mại mới này.

“Gần 100.000 feet vuông ư?” Trịnh Chí Kiệt ngạc nhiên, rồi lập tức tính toán dựa trên kinh nghiệm trong ngành và nói: “Dương Sinh, với diện tích như vậy, chắc chắn sẽ có hàng trăm thậm chí hàng nghìn cửa hàng bên trong. Điều đó đòi hỏi một lượng lớn khách hàng thường xuyên ghé thăm mới có thể thành công.”

“Đúng vậy, lượng khách hàng là yếu tố then chốt,” Dương Văn Đông gật đầu nói. “Nhưng tôi tin rằng nền kinh tế của Hồng Kông trong tương lai, nếu đủ mạnh mẽ và khả năng tiêu dùng cao, thì chắc chắn có thể duy trì được một trung tâm thương mại lớn như vậy.”

Điều kiện tiên quyết để xuất hiện các trung tâm thương mại lớn là nền kinh tế địa phương phải phát triển tốt và có đủ số lượng người dân. Trong kiếp trước, Wanda cũng chỉ bắt đầu xây dựng các dự án trung tâm thương mại lớn vào đầu thế kỷ 21, và những địa điểm được ưu tiên chọn đều là các thành phố lớn, sau đó mới dần mở rộng sang các khu vực khác.

Vào thời kỳ đầu, nền kinh tế của Hồng Kông còn nghèo khó và dân số ít ỏi, vì vậy các trung tâm thương mại lớn không thể xuất hiện. Chỉ cần những khu trung tâm mua sắm nhỏ là đủ. Tuy nhiên, theo sự phát triển kinh tế, nhu cầu mua sắm của mọi người ngày càng tăng, và các trung tâm thương mại lớn cũng sẽ dần xuất hiện.

Trịnh Chí Kiệt suy nghĩ một lúc rồi nói: “Nếu vậy thì cũng được. Tập đoàn chúng ta thực sự có đủ khả năng thu hút khách hàng đến đó. Cả hệ thống giao thông công cộng nữa cũng thuộc về chúng ta; thậm chí chúng ta còn có thể xây dựng một trung tâm kinh tế mới ngay tại đó.”

“Ừm, hệ thống đường hầm Hồng Khám chắc chắn sẽ không mai một trong vài thập kỷ tới. Việc xây dựng trung tâm thương mại lớn ở đó sẽ không gặp phải bất kỳ rủi ro nào,” Dương Văn Đông cười nói. “Ở Nhật Bản, đã có những trung tâm mua sắm lớn rồi; mặ

“Được rồi, tôi hiểu rồi.” Trịnh Chí Kiệt gật đầu nói: “Về vấn đề này, tôi sẽ thảo luận với các công ty kiến trúc ở Kim Môn để xác định phương án thiết kế.”

“Ừm, được thôi. Nếu nguồn vốn không đủ, hãy báo cho tôi biết, tôi sẽ điều động vốn từ công ty vận tải Hàng hải Trường Hưng.” Dương Văn Đông tiếp tục nói.

Kênh đào Suez đã bị tắc nghẽn hơn ba năm rồi; trong suốt thời gian đó, các công ty vận tải trên toàn thế giới đều thu được lợi nhuận khổng lồ. Nhiều con tàu chỉ cần một năm là có thể hoàn vốn, và khi bán lại thì giá của chúng còn cao gấp đôi so với giá mới mua.

Những khoản tiền này đương nhiên là tiền mặt, và việc để chúng nằm yên trong ngân hàng để nhận lãi suất là điều không thể. Vì vậy, các công ty vận tải cần phải đầu tư vào các lĩnh vực khác.

May mắn thay, vào năm 1967, giá nhà ở Hong Kong đã giảm mạnh; mặc dù sau đó giá nhà có tăng trở lại vào các năm 1968 và 1969, nhưng tổng giá vẫn còn thấp. Vì vậy, Một số vốn kết hợp với việc vay mượn từ ngân hàng, đã có thể đầu tư mạnh mẽ vào lĩnh vực bất động sản ở Hong Kong. Nếu không, ngay cả khi giá đất ở Hong Kong giảm mạnh, việc tích trữ quá nhiều đất đai cũng đòi hỏi chi phí rất cao.

Tuy nhiên, đến năm 1970, mặc dù việc tiếp tục mua đất vẫn mang lại lợi ích, nhưng cũng cần phải phát triển chúng một cách thích hợp. Một mặt là để thu hồi vốn, mặt khác là để có những tài sản ổn định hơn, thuận lợi hơn cho việc vay mượn trong tương lai. Nếu không, việc để những khu đất rộng lớn trống không trong thời gian dài cũng không phải là điều tốt.

Phương Tiên Minh cười nói: “Trong thời gian này, ngành vận tải thực sự giống như việc kiếm vàng trong mỏ vàng vậy. Nghe nói các xưởng đóng tàu của Nhật Bản đang phải chờ đợi đơn đặt hàng đến tận năm năm sau mới có thể thực hiện.”

“Đúng vậy, Trịnh Ngọc Hoa bên họ cũng phải mất hai năm mới có thể giành được vài đơn đặt hàng.” Dương Văn Đông gật đầu nói: “Nhưng một khi kênh đào Suez được mở cửa, ngành vận tải có thể sẽ gặp phải những khủng hoảng nghiêm trọng; rủi ro trong lĩnh vực này thực sự rất lớn. Tôi cũng đã yêu cầu đội tàu của mình không tiếp tục mở rộng quy mô nữa, bởi vì trong hai năm qua, gần như không thể mua được tàu mới nào cả.”

Hầu hết các ngành nghề đều tồn tại cùng lúc cả rủi ro và cơ hội. Ngành vận tải hiện nay có vẻ như rất lợi nhuận, nhưng nhiều công ty vận tải đã phải trả giá cao để đặt mua tàu; một khi kênh đào Suez được mở c

Phương Tiên Minh cũng đồng ý: “Đúng vậy, hiện nay số lượng tàu thuyền ngày càng tăng lên. Khi kênh đào Suez được mở cửa, hậu quả sẽ rất khó lường; chúng ta cũng cần phải chuẩn bị trước.”

“Cứ yên tâm, tôi đã có kế hoạch từ lâu rồi.” Dương Văn Đông cười nói.

Theo lịch sử, kênh đào Suez mới được mở cửa vào năm 1975; việc này không thể bị ảnh hưởng bởi những hành động của mình – ông cũng không có khả năng làm điều đó. Tuy nhiên, cũng không thể đợi đến lúc đó. Vào năm 1973, cuộc khủng hoảng dầu mỏ đã gây ra những tổn thất nặng nề cho ngành vận tải biển; thêm vào đó, trong vài năm gần đây, các công ty đóng tàu đã nỗ lực sản xuất hàng loạt tàu thuyền, khiến số lượng tàu trên toàn thế giới tăng lên đáng kể. Mặc dù vào cuối những năm 70, thị trường vận tải biển đã bắt đầu hồi phục, nhưng vào đầu những năm 80, thảm họa hàng hải lớn đã xảy ra; các ông trùm vận tải biển như Bao Ngọc Cang đã phải rời bỏ lĩnh vực này vào thời điểm đó, và một số ông trùm khác ở Hồng Kông cũng suýt nữa phá sản; công ty Orient Overseas cũng suýt nữa bị đổ nát, nhưng may mắn thay, vốn từ Trung Quốc Đại lục đã kịp thời giúp đỡ họ.

Nghĩa là, trong vòng hai mươi năm tới, ngành vận tải biển sẽ không mấy thuận lợi; vì vậy, ông tự nhiên cũng đã chuẩn bị trước.

Buổi chiều, Dương Văn Đông gọi Trịnh Ngọc Hoa của công ty vận tải Chương Hưng đến và nói: “Đến đây, uống chút trà đi; đây là quà mà người của công ty Huaren gửi cho tôi đấy.”

Từ đầu năm nay, thương mại giữa Trung Quốc Đại lục, Hồng Kông và các nước ngoài đã bắt đầu hồi phục; vì vậy, với tư cách là khách hàng lớn của công ty Huaren, tập đoàn Chương Hưng cũng đã tăng cường các hoạt động mua sắm trong lĩnh vực này; việc nhận được những món quà đặc biệt từ Trung Quốc Đại lục cũng là điều bình thường.

“Cảm ơn Dương Sinh.” Trịnh Ngọc Hoa ngồi xuống và nói.

Dương Văn Đông hỏi: “Năm nay, kinh doanh vận tải biển của anh thế nào?” Trịnh Ngọc Hoa trả lời: “Vẫn rất sôi động; trong ba tháng đầu năm nay, lợi nhuận ròng đã đạt tới 38 triệu đô la Hồng Kông; thị trường vẫn đang trong tình trạng cung không đủ cầu.”

“Ha ha, lợi nhuận của anh thật là cao hơn nhiều so với các công ty bất động sản hay các công ty sản xuất khác đấy.” Dương Văn Đông cười nói.

Những năm gần đây có thể được coi là giai đoạn mang lại lợi nhuận lớn nhất trong lịch sử của các công ty vận tải biển. Ngay từ sớm, để tận dụng cơ hội này, ông cũng đã chuẩn bị

Khi số lượng tàu thuyền không đủ, việc mua những con tàu cũ sẽ trở nên có giá trị hơn vì nhiều khi các doanh nghiệp cũng không còn lựa chọn nào khác. Trong vài năm gần đây, công ty vận tải hàng hải Chương Hưng đã thu về hơn một tỷ đô la Hồng Kông mỗi năm; khả năng kiếm tiền của họ từng đứng đầu toàn bộ tập đoàn. Có thể bạn biết, những người như Bao Ngọc Cang, Đổng Hạo Vân… chính là nhờ vào những năm này mà họ trở thành những “vua vận tải”, vượt qua nhiều tập đoàn lớn của châu Âu có lịch sử hàng trăm năm. Nếu không có cơ hội này, dù họ có mạnh mẽ đến đâu cũng không thể làm được điều đó.

Trịnh Ngọc Hoa cười nói: “Đúng vậy, nhưng hiện nay có rất nhiều tàu mới được đưa vào hoạt động trên thế giới, và một số quốc gia cũng bắt đầu sản xuất sản phẩm trong nước để đối phó với chi phí vận chuyển cao; điều này khiến cho tình hình kinh doanh trong năm nay không tốt bằng ba năm trước, và trong tương lai cũng sẽ càng tồi tệ hơn. Tuy nhiên, lợi ích tổng thể vẫn rất lớn. Yếu tố duy nhất còn chưa chắc chắn chính là tình hình ở Trung Đông; nếu kênh đào Suez được mở lại, thì mọi chuyện sẽ trở nên rất phức tạp.”

“Đúng vậy, đó cũng là điều tôi lo lắng,” Dương Văn Đông gật đầu nói: “Mặc dù hai bên kênh đào Suez vẫn còn có mìn, và việc mở lại kênh đào cũng cần thời gian, nhưng chỉ cần thông tin này lan ra, mùa xuân của ngành vận tải hàng hải sẽ kết thúc.”

“Theo tình hình hiện tại ở Trung Đông, có lẽ chuyện đó sẽ không xảy ra quá sớm,” Trịnh Ngọc Hoa hỏi tiếp: “Dương Sinh, ông có ý định bán một số tàu thuyền không?”

“Có ý định đó, nhưng không phải tất cả, mà là theo kế hoạch cụ thể,” Dương Văn Đông trả lời: “Bước đầu tiên là những con tàu chở hàng truyền thống đã cũ kỹ; hiện nay với sự phổ biến của container, những con tàu này không còn cần thiết nữa. Vào thời điểm này, do cuộc khủng hoảng vận tải, nếu không thì chúng đã bị đem đi phá dỡ từ lâu rồi. Bước thứ hai là công ty chúng ta cần bắt đầu chuyển đổi hoạt động kinh doanh; sau này chúng ta chỉ tập trung vào ba lĩnh vực chính: vận chuyển dầu mỏ, vận chuyển container và vận chuyển hàng hóa rời rạc loại lớn. Những con tàu còn lại sẽ được bán dần dần. Chúng ta cần chuẩn bị sẵn sàng trong vòng ba năm tới để thực hiện những kế hoạch này.”

Trong tương lai, việc vận chuyển hàng hóa bằng container chắc chắn sẽ trở nên khả thi, dầu mỏ cũng vậy. Còn những con tàu chở hàng rời rạc loại lớn thì được sử dụng để vận chuyển các loại hàng hóa có khối lượng lớn

“Được thôi,” Trịnh Ngọc Hoa đáp.

Nhiều con tàu cũ trong tay cô ấy vẫn là những chiếc tàu chở hàng đã có tuổi hơn 20 năm, được mua cách đây bảy tám năm; thêm vào đó, trong vài năm gần đây, việc sử dụng chúng để vận chuyển hàng hóa đã mang lại nhiều lợi nhuận, vì vậy thực sự đã đến lúc cần phải loại bỏ chúng đi – nếu không, rất có thể xảy ra các tai nạn an toàn.

Dương Văn Đông tiếp tục nói: “Hơn nữa, trong hai năm tới cũng đừng đặt hàng mua tàu mới nữa; giá tàu hiện nay quá cao. Kênh Đào Suez không thể mãi mãi bị đóng cửa, và Châu Âu cũng không phải là người chịu thiệt thòi duy nhất; chắc chắn họ sẽ tìm cách điều phối mọi chuyện.”

Thực ra, trong nhiều cuộc xung đột quốc tế, chính Châu Âu là người phải trả giá, trong khi những quốc gia khác lại thu được lợi nhuận lớn.

Khi có vấn đề ở Trung Đông và kênh Đào Suez không thể sử dụng được, giá cả của các mặt hàng được vận chuyển sang Châu Âu tăng vọt; khi có vấn đề ở Đông Âu, Châu Âu cũng là nạn nhân; ngay cả khi có vấn đề ở châu Phi, người tị nạn cũng đổ về Châu Âu.

Sau cuộc khủng hoảng dầu mỏ lần đầu tiên, Châu Âu thực sự không thể chịu đựng nổi; cùng với việc các bên ở Trung Đông cũng không thể chịu đựng được sau vài năm, cuối cùng họ đã tìm cách điều giải mọi chuyện.

Tất nhiên, chính cuộc khủng hoảng dầu mỏ cũng là một vấn đề lớn, nhưng điều này không thể nói ra với bất kỳ ai.

“Đúng vậy, việc mua tàu mới từ đầu đã rất khó; trong thời gian này, ngay cả xưởng đóng tàu Wanwan cũng đang kín đơn đặt hàng,” Trịnh Ngọc Hoa cười nói.

Dương Văn Đông gật đầu và nói: “Ừm, để sau này tính tiếp đi… Hiện nay, số lượng tàu trên thế giới đang ngày càng tăng, chắc chắn những ngày tới sẽ không dễ dàng chút nào đâu.”

Trịnh Ngọc Hoa đáp: “Vậy thì chỉ có thể tận dụng thời gian này để kiếm thật nhiều tiền thôi.”

“Đúng vậy, hãy tập trung vào hiện tại trước đã; những chuyện sau này cứ để sau này giải quyết.” Dương Văn Đông cũng cười nói.

Số tiền mặt lớn mà công ty vận tải hàng hải kiếm được đã được đầu tư vào bất động sản ở Hồng Kông; sau vài năm nữa, dù cuộc khủng hoảng vận tải hàng hải có xảy ra, nhưng giá trị của bất động sản đã tăng lên gấp hàng chục lần nhờ vào việc sử dụng các công cụ tài chính, vì vậy việc vận tải hàng hải không kiếm được nhiều tiền cũng không thành vấn đề nữa; thậm chí, nếu ngành vận tải hàng hải sau này không còn mang lại lợi nhuận nữa, chỉ cần dựa vào bất động sản ở Hồng Kông để kiếm tiền