Về cách vận hành cụ thể của siêu thị Carrefour, ông chủ này tự nhiên không rõ phải làm thế nào, vì vậy chỉ có thể dựa vào những người như Lưu Hoa Vũ – những người có kinh nghiệm liên quan tại Volma. Xác định hướng đi, đầu tư vốn, tuyển dụng nhân viên chuyên nghiệp, sau đó tự mình tìm hiểu và hướng dẫn – đó chính là những nguyên tắc cơ bản mà Dương Văn Đông áp dụng trong việc kinh doanh các lĩnh vực hiện nay.

Tiếp theo, chỉ cần chờ đợi họ xây dựng xong cấu trúc của siêu thị, ông sẽ đến xem xét và đưa ra ý kiến từ góc độ của người đã từng trải qua nhiều ngành bán lẻ trong kiếp trước.

Tuy nhiên, không thể hoàn toàn cho rằng kinh nghiệm từ kiếp trước luôn là tốt; ngay cả khi các ý kiến được thực hiện, kết quả vẫn cần được đánh giá. Kinh nghiệm của Lưu Hoa Vũ và những người khác tại Mỹ cũng có thể không phù hợp với thị trường Hồng Kông.

Mọi thứ đều cần phải được khám phá từ từ, thông qua việc mắc sai lầm và rồi sửa chữa chúng.

Người đầu tiên thử làm điều gì đó mới mẻ chắc chắn sẽ gặp nhiều khó khăn, nhưng lợi ích thu được chính là kinh nghiệm dày dặn hơn và danh tiếng của người tiên phong.

Sau khi xuống tầng cao nhất của tòa nhà Geely, Dương Văn Đông đến trụ sở chính của công ty vận tải hàng hải Trường Hưng, nằm ở tầng sáu.

“Dương Sinh.” Trịnh Ngọc Hoa cũng đã biết ông chủ đến, vội vàng ra đón.

“Không cần phải khách sáo,” Dương Văn Đông cười nói, “Tôi đến đây để tìm hiểu về tình hình phát triển gần đây và kế hoạch tương lai của công ty Trường Hưng.”

“Được thôi, tôi đã chuẩn bị sẵn tài liệu tài chính cho nửa đầu năm,” Trịnh Ngọc Hoa nói, “Xin đợi một chút, tôi sẽ mang tài liệu đến ngay.”

Sau đó, Trịnh Ngọc Hoa nhờ người pha trà cho Dương Văn Đông và mang đến một số loại trái cây nhỏ.

Khoảng ba phút sau, Trịnh Ngọc Hoa trở lại, tay cầm một tập tài liệu dày, nói: “Dương Sinh, đây là tập dữ liệu tài chính của công ty Trường Hưng trong nửa đầu năm, xin ông xem qua.”

“Được,” Dương Văn Đông nhận lấy tài liệu và bắt đầu đọc.

Trịnh Ngọc Hoa cũng bổ sung: “Về mặt tài chính, chúng tôi chia chi phí mua các con tàu hàng thành ba kỳ khấu hao, nghĩa là chia tổng giá trị của những con tàu đó ra trong ba năm đầu tiên.

Sau khi trừ đi khoản chi phí này, cộng thêm các chi phí vận hành hàng ngày, nhân công, nhiên liệu bảo dưỡng… thì trong nửa đầu năm nay, chúng tôi đã thu được lợi nhuận tổng cộng là 1,12 triệu đô la Hồng Kông.”

“1,12 triệu à? Không lạ gì mà người ta nói rằng ngành vận tải biển mang lại lợi nhuận cực kỳ cao.” Dương Văn Đông gật đầu và nói: “Đây mới chỉ tính cả chi phí khấu hao thôi; có vẻ như chỉ trong vòng hai năm, chúng tôi đã hoàn vốn được số tiền đó.”

Mặc dù lợi nhuận trong nửa đầu năm không bằng so với công ty bất động sản Trường Hưng, nhưng đó là bởi vì Trường Hưng đã sử dụng đòn bẩy tài chính từ ngân hàng, và vì Dương Văn Đông biết trước tương lai nên họ có thể tiến hành các hoạt động kinh doanh một cách chắc chắn.

Nếu một người bình thường quản lý ngành này, thì lợi nhuận từ ngành vận tải biển vẫn sẽ cao hơn so với ngành bất động sản thông thường, bởi vì ưu thế tiên tri của Dương Văn Đông không thể được áp dụng trong lĩnh vực vận tải biển.

“Đúng vậy,” Trịnh Ngọc Hoa nói tiếp: “Nếu không thì cũng sẽ không có nhiều nhà đầu tư muốn tham gia vào ngành này đâu.”

“Nhưng khả năng sinh lời của công ty chúng tôi vẫn mạnh hơn so với các đối thủ cạnh tranh khác, phải không?” Dương Văn Đông hỏi.

Trịnh Ngọc Hoa giải thích: “Thứ nhất, là bởi vì 7 trong số 8 con tàu hàng của chúng tôi có chi phí rất thấp; khi phân bổ chi phí đầu tư ban đầu, lợi nhuận tự nhiên sẽ tăng lên.”

“Ừm, đúng là vậy,” Dương Văn Đông gật đầu: “Chỉ là những điểm thuận lợi như thế này sau này có thể sẽ không còn nữa; nếu sau này chúng tôi mua thêm tàu cũ, thì giá cả chắc chắn sẽ trở về mức bình thường.”

“Đúng vậy,” Trịnh Ngọc Hoa tiếp tục: “Thứ hai, là bởi vì chúng tôi có những đơn hàng ổn định từ công ty Trường Hưng Thực Nghiệp; mặc dù họ đã chiết khấu một khoản không nhỏ, nhưng trong bất kỳ ngành nào, việc chiết khấu cho những đơn hàng ổn định cũng là điều bình thường.

Và những đơn hàng ổn định này, dù có chiết khấu, vẫn mang lại lợi nhuận khá lớn. Hơn nữa, vì lượng hàng vận chuyển quá lớn, nên tôi còn đặc biệt tìm mua nhiều hàng hóa nặng để đưa đi vận chuyển bằng đường biển, nhằm giúp tàu đỡ được trọng lượng.

Những loại hàng hóa nặng này thường không được các đơn vị vận tải ưa chuộng, và giá cả của chúng cũng khá cao; nhưng khi chúng tôi đặt mua số lượng l

Tàu biển thực ra cũng giống như xe tải vậy; việc vận chuyển những hàng hóa quá nặng hoặc quá nhẹ đều không hiệu quả. Những hàng hóa quá nặng sẽ dễ dàng vượt quá khả năng chứa của tàu, trong khi những hàng hóa quá nhẹ lại chiếm quá nhiều không gian và không thể mang lại lợi nhuận đáng kể.

Vì vậy, đối với các tàu chở hàng rời, điều quan trọng là phải cân bằng giữa trọng lượng hàng hóa và không gian vận chuyển. Trong các hoạt động vận chuyển thông thường, hầu hết các tàu đều cần quan tâm đến tổng trọng lượng hàng hóa; do đó, những hàng hóa có trọng lượng lớn nhưng chiếm ít không gian thường không được ưa chuộng lắm.

Nhưng đối với công ty vận tải biển Chương Hưng thì lại ngược lại.

Trịnh Ngọc Hoa tiếp tục nói: “Dương Sinh, những trang cuối của tài liệu này liệt kê thông tin về hoạt động vận hành của từng con tàu.”

“Ừm!” Dương Văn Đông cũng lần lượt xem qua. Mặc dù ông không quá am hiểu về lĩnh vực vận tải biển, nhưng Trịnh Ngọc Hoa đã viết một cách rất rõ ràng, đặc biệt là về các khoản thu nhập và chi phí.

Ông cũng không lo lắng về khả năng các số liệu này bị sửa đổi; các ngành công nghiệp dưới sự quản lý của Quân kỳ của riêng mình đều được văn phòng trụ sở kiểm tra hàng năm, và bản thân Dương Văn Đông cũng thường xuyên thuê các công ty kế toán độc lập để kiểm tra lại. Nếu phát hiện bất kỳ điều bất thường nào, đó sẽ là vấn đề rất nghiêm trọng.

Ngoài ra, đối với những khoản chi phí chuyên môn, họ cũng thường xuyên hỏi ý kiến của các đồng nghiệp để xác minh tính hợp lý của chúng.

Một lúc sau, Dương Văn Đông nói: “Các số liệu tổng thể vẫn ổn, nhưng chi phí bảo trì các con tàu thì khá cao.”

“Đúng vậy,” Trịnh Ngọc Hoa trả lời. “Các con tàu của chúng ta đều là tàu cũ; chúng ta phải chi rất nhiều tiền để đảm bảo rằng chúng không gặp sự cố trên đường. Nếu xảy ra hỏng hóc, điều đó sẽ rất phiền phức.”

“Ừm, tàu cũ thì đúng là có những rủi ro như vậy,” Dương Văn Đông gật đầu đồng ý.

Những con tàu quá cũ thường có chi phí bảo trì cao, mức tiêu thụ nhiên liệu lớn và tốc độ chậm hơn; những điều này đều là điều mà người mua tàu đã biết trước khi quyết định mua. Tuy nhiên, nếu tàu phải dừng hoạt động giữa chừng, đó sẽ là một rủi ro chết người. Cần phải biết rằng, hoạt động vận tải biển, giống như ngành hàng không, đều được lên kế hoạch cẩn thận về thời gian xuất phát, tuyến đường di chuyển và thời điểm đến nơi đích; những thông tin này cũng cần được báo cáo cho các tổ chức vận tải biển quốc tế để thuận tiện cho việc phối hợp giữa các

Dù đây cũng là một sự kiện có xác suất thấp, nhưng không ai dám chơi cá cược với điều đó; nếu nó xảy ra, có lẽ chỉ có việc bỏ tiền ra mua tàu mới đủ để bồi thường thiệt hại.

Trịnh Ngọc Hoa tiếp tục nói: “Vì vậy, để đảm bảo an toàn, chúng tôi buộc phải tăng chi phí bảo trì; mỗi lần xuất hành, chúng tôi đều tiến hành kiểm tra toàn diện tàu tại các xưởng đóng tàu ở Hồng Kông, và chi phí này khá cao.”

“Tiền cần phải chi thì vẫn phải chi; dù sao thì tàu cũ cũng rẻ hơn mà, việc này đòi hỏi phải hy sinh điều này để đổi lấy điều kia mà thôi.” Dương Văn Đông ngừng lại một chút, rồi hỏi: “Lần trước bạn đề nghị mua tàu mới, cũng là vì lý do này phải không?”

Trịnh Ngọc Hoa trả lời: “Đúng vậy; tàu mới được nhà sản xuất bảo hành trong vòng 6–10 năm, nên sẽ an toàn hơn nhiều. Hơn nữa, tôi cũng nhận được nhiều yêu cầu thuê tàu từ các công ty Nhật Bản.”

“Thuê tàu à?” Dương Văn Đông biết rằng, vào thời đại này, nguồn lợi nhuận chính của các chủ tàu ở Hồng Kông chính là việc cho thuê tàu. Tuy nhiên, hầu hết các hợp đồng thuê đều là thuê ngắn hạn; chỉ có Bao Ngọc Cang là đi theo con đường riêng, chủ yếu kinh doanh các hợp đồng thuê dài hạn.

Trịnh Ngọc Hoa giải thích: “Đúng vậy; trước đây tôi cũng quen biết nhiều công ty vận tải biển của Nhật Bản; họ không tự mình mua tàu, mà chủ yếu là thuê tàu.”

“Giá cả như thế nào?” Dương Văn Đông tò mò hỏi.

Trịnh Ngọc Hoa trả lời: “Giá cả phụ thuộc vào loại tàu; vài năm trước, một con tàu hàng trị giá một triệu đô la Mỹ khi được cho thuê cho các công ty Nhật Bản thường có giá khoảng 600.000–700.000 đô la Mỹ.”

“Cao đến thế à?” Dương Văn Đông ngạc nhiên.

Trịnh Ngọc Hoa giải thích tiếp: “Mặc dù giá có vẻ cao, nhưng tất cả các chi phí vận hành đều do chủ tàu chịu trách nhiệm; họ không phải lo về chi phí nhân công hay bảo trì tàu. Thậm chí, nếu tàu gặp sự cố trên đường và làm chậm việc giao hàng, các công ty Nhật Bản cũng sẽ bị phạt nặng. Vì vậy, các chủ tàu ở Hồng Kông không dám sử dụng những con tàu cũ kỹ để tham gia các hợp đồng này. Hơn nữa, các công ty Nhật Bản cũng rất kén chọn; họ không sẵn lòng thuê những con tàu cũ chỉ vì giá thuê rẻ hơn.”

“À, hiểu rồi.” Dương Văn Đông gật đầu: “Vậy thì lợi nhuận khổng lồ của các chủ tàu ở Hồng Kông thực chất đến từ việc họ kiểm soát được các chi phí vận tải mà thôi.”

“Đúng vậy, càng kiểm soát chi phí tốt thì lợi nhuận càng lớn.” Trịnh Ngọc Hoa nói.

“Ừm.” Dương Văn Đông hỏi tiếp: “Thị trường này chưa bão hòa sao?”

Trịnh Ngọc Hoa đáp: “Chưa đâu, hiện nay các con tàu mới vẫn rất được ưa chuộng, bởi vì nền kinh tế toàn cầu đang phát triển rất nhanh, và tốc độ xây dựng tàu mới vẫn không theo kịp nhu cầu.

Chỉ cần chúng ta có tàu, thì chắc chắn sẽ thuê được.”

“Tốt lắm.” Dương Văn Đông nói: “Vậy anh hãy liên hệ với các nhà máy đóng tàu ở Nhật Bản, chúng ta cũng có thể mua tàu mới.”

Còn 6 năm nữa là đến năm 1967; một khi khu vực Trung Đông xảy ra biến động và Kênh Đào Suez bị đóng cửa, giá cả vận tải sẽ tăng vọt. Ông chủ Âu chắc chắn sẽ chi trả toàn bộ chi phí.

Cơ hội này còn lớn hơn cả cuộc khủng hoảng bất động sản ở Hồng Kông; lợi nhuận thu được cũng đều là tiền mặt, và vào cuối những năm 1960, bất động sản ở Hồng Kông lại bắt đầu phục hồi – việc sử dụng số tiền kiếm được từ ngành vận tải để mua nhà là một sự kết hợp hoàn hảo.

“Được rồi.” Trịnh Ngọc Hoa hỏi tiếp: “Vậy chúng ta nên mua bao nhiêu con tàu, và loại tàu hàng nào cho phù hợp?”

Dương Văn Đông trả lời: “Số lượng tàu còn phải xem xét tình hình vay vốn của các ngân hàng Nhật Bản và Hồng Kông, cũng như quá trình thương lượng với nhà máy đóng tàu.

Về loại tàu, trước mắt chúng ta nên mua các loại tàu hàng rời; ngay cả khi không thể cho thuê được, chúng ta vẫn có thể sử dụng chúng để vận chuyển hàng hóa cho bản thân.”

Trịnh Ngọc Hoa đồng ý: “Rõ rồi, tôi sẽ thông báo cho các nhà máy đóng tàu ở Nhật Bản biết và họ sẽ tự liên hệ với chúng ta.”

“Được.” Dương Văn Đông hỏi thêm: “Nhật Bản có sản xuất tàu container không?”

“Có, nhưng loại tàu này không thích hợp cho chúng ta mua.” Trịnh Ngọc Hoa giải thích: “Hiện nay, đã có một số cảng trên thế giới bắt đầu áp dụng hình thức bốc dỡ hàng hóa bằng container; ai cũng có thể thấy rằng đây chính là tương lai của ngành vận tải.

Tuy nhiên, để có thể thực hiện việc bốc dỡ này, các cảng cần phải trang bị thiết bị lớn phục vụ cho công việc này; nhiều cảng hiện nay vẫn chưa đủ điều kiện để thực hiện việc này, và việc di chuyển cảng đến vị trí mới sẽ đòi hỏi khoản đầu tư cơ sở hạ tầng rất lớn.

Hiện nay, đa số các bến cảng trên thế giới vẫn sử dụng hình thức truyền thống; nếu chúng ta mua tàu container, thì chỉ có thể cho thuê chúng cho một số ít công ty vận tải ở một số thành phố nhất định, điều này

“Nói như vậy cũng đúng.” Dương Văn Đông đồng ý và nói: “Thực ra, cho đến bây giờ Hồng Kông vẫn chưa có ý định phát triển ngành vận tải container.”

Thực ra, vấn đề không chỉ nằm ở tiền bạc; các bến cảng cũ là nơi sinh kế của hàng triệu lao động. Nếu thực hiện những cải cách lớn, họ sẽ phải làm sao? Ngay cả các quốc gia phương Tây dù có nhiều tiền cũng không dám thực hiện những thay đổi lớn một cách đột ngột, mà chỉ có thể tiến hành từ từ.

Dù mọi người đều biết rằng container là tương lai của ngành vận tải, nhưng các công nhân thì không quan tâm đến điều đó. Chẳng hạn, trong lịch sử, Anh từng là một trong những bến cảng lớn nhất châu Âu để xếp dỡ hàng hóa. Khi xu hướng mới bắt đầu phát triển, chính phủ Anh muốn áp dụng hệ thống vận tải container, nhưng các công nhân bến cảng đã tổ chức cuộc đình công lớn, khiến chính phủ Anh buộc phải nhượng bộ và trì hoãn việc cải cách này.

Kết quả là, phương thức vận tải truyền thống không thể sánh kịp với hệ thống container, và Anh đã bỏ lỡ cơ hội để trở thành cảng hàng đầu châu Âu, khiến Rotterdam chiếm lĩnh vị trí đó.

Trịnh Ngọc Hoa tiếp tục nói: “Nhưng Dương Sinh yên tâm, hiện nay các xưởng đóng tàu và nhiều chủ tàu cũng đã nhận ra xu hướng này, vì vậy những con tàu đang được đóng hiện nay đều được thiết kế sao cho có thể chuyển đổi thành tàu container trong tương lai. Mặc dù hiệu quả vận chuyển của chúng vẫn không bằng tàu container chuyên dụng, nhưng ít nhất chúng có thể sử dụng được cho cả hai mục đích.”

“Điều đó thật tốt.” Dương Văn Đông gật đầu và nói: “Vậy thì hãy thông báo ý định mua tàu với Nhật Bản. Tuy nhiên, chúng ta vẫn cần tiếp tục mua lại các con tàu second-hand. Một khi nhà máy của Công ty Thương mại Trường Hưng ở Quan Đường bắt đầu hoạt động, năng lực sản xuất sẽ tăng lên đáng kể, và nhu cầu vận chuyển hàng hóa cũng sẽ tăng theo.”

“Rõ rồi.” Trịnh Ngọc Hoa nói tiếp: “Trong nửa năm qua, tôi đã thu thập được thông tin về 5 con tàu second-hand. Sau khi liên lạc với các chủ tàu hiện tại xong, tôi sẽ gửi toàn bộ tài liệu cho bạn xem xét.”

“Được.” Dương Văn Đông đồng ý: “Phải đảm bảo chất lượng tốt nhất. Ngay cả đối với các con tàu do chính Công ty Thương mại Trường Hưng sản xuất, cũng không được phép trì hoãn việc giao hàng; họ cũng có khách hàng của riêng mình.”

“Tôi hiểu rồi, Dương Sinh yên tâm, tôi chắc chắn sẽ coi trọng chất lượng nhất.” Trịnh Ngọc Hoa dừng lại một chút, sau đó nói tiếp: “Dương Sinh, thực ra tôi còn có một ý tưởng khác… có thể sẽ cần đầu tư khá nhiều.”

“

Trịnh Ngọc Hoa nói: “Dương Sinh, ông cũng đã từng nói rằng sẽ đầu tư trở lại vào thị trường vận tải biển; điều này chắc chắn sẽ dẫn đến nhu cầu lớn về các con tàu biển, đặc biệt là đối với công ty Trường Hưng Thực Nghiệp – chúng ta còn cần mua rất nhiều tàu biển đã qua sử dụng nữa.

Như vậy, nhiệm vụ sửa chữa và bảo trì tàu của chúng ta sẽ trở nên rất nhiều; không chỉ tốn kém về tiền bạc mà còn mất nhiều thời gian, bởi vì các xưởng sửa chữa tàu ở Hồng Kông thường xuyên phải xếp hàng chờ đợi.

Vì vậy, tôi nghĩ nếu chúng ta có riêng xưởng sửa chữa tàu của mình, thì chúng ta sẽ tiết kiệm được rất nhiều thời gian và chi phí. Ngay cả đối với những con tàu mới, việc có một địa điểm bảo trì riêng và người trong nội bộ chăm sóc cẩn thận sẽ giúp kéo dài tuổi thọ của chúng.”

“Chúng ta tự xây dựng xưởng sửa chữa tàu à?” Dương Văn Đông suy nghĩ một lát rồi hỏi: “Có cần đầu tư bao nhiêu không?”

Trịnh Ngọc Hoa trả lời: “Điều này phụ thuộc vào chi phí đất đai; bởi vì xưởng sửa chữa tàu phải được đặt gần các cảng biển sâu – đây là nguồn lực rất khan hiếm. Hoặc chúng ta có thể tự san lấp đất để xây dựng, nhưng chi phí cho việc này cũng rất cao.

Còn về chi phí xây dựng xưởng sửa chữa tàu itself, khoảng 10 triệu là đủ; những xưởng nhỏ hơn thì chỉ cần vài triệu thôi. Chúng ta có thể tăng đầu tư sau khi quy mô kinh doanh lớn lên hơn.

Tuy nhiên, chúng ta cần phải mua đất trước.”

“Vậy điều quan trọng nhất chính là việc tìm được địa điểm thích hợp để xây dựng xưởng sửa chữa tàu phải không?” Dương Văn Đông suy nghĩ rồi nói.