Lý Tố sau khi đến Yangzhou, ông nhanh chóng bắt tay vào công việc khảo sát thực địa và đi thăm các địa phương liên quan, thể hiện sự cần mẫn và chăm chỉ trong công việc.

Tất nhiên, điều này cũng bởi vì trước đó ông đã có thời gian nghỉ ngơi và phục hồi sức lực ở Luoyang; giờ đây là lúc ông cần trở lại tiếp tục công việc.

Vì vậy, dù danh nghĩa là đi nghỉ về Phong Địa, nhưng thực tế thì ông bận rộn hơn cả khi ở Luoyang.

Trong suốt những ngày còn lại của tháng Mười, Lý Tố giao việc di dân cho Gia Cát Lượng và các quan viên khác lo liệu, trong khi đó các khu vực ở Qingzhou và Yanzhou cũng đã được thông báo trước để hợp tác. Bản thân Lý Tố tập trung vào việc chọn địa điểm xây dựng trung tâm vận tải hàng hải trong tương lai.

Giữa tháng Mười, ông đã đến thăm Huating ở huyện Lou và huyện Haiyan để khảo sát thực địa. Đây cũng là lần đầu tiên Lý Tố đặt chân đến cửa sông Dương Tử để quan sát tình hình địa lý tại đây vào thời nhà Hán.

Thực tế, vào thời nhà Hán, ngành vận tải đường thủy qua cửa sông Dương Tử không phát triển mạnh mẽ lắm; cửa sông bị bồi lấp nghiêm trọng, tình hình gần giống như “đồng bằng sông Mississippi ở New Orleans” trên bản đồ các thời đại sau này – dòng sông ở đoạn cuối cùng bị chia nhánh thành nhiều nhánh, nước cạn và chảy chậm.

Tuy nhiên, Lý Tố nhanh chóng nhận ra rằng đây chính là tình trạng bình thường của một con sông lớn khi thiếu hoạt động kinh tế và hoạt động vận tải của con người.

Ngược lại, tình trạng dòng sông chật hẹp, bị chia nhánh thành nhiều nhánh và đầy bùn lầy chỉ có thể xuất hiện sau khi con người tiến hành nhiều công việc như khai thác, đào sâu và xây dựng đê chắn sóng.

Trong lịch sử, từ thời nhà Song đến nhà Minh, vai trò của ngành vận tải biển qua cửa sông Dương Tử ngày càng trở nên quan trọng; tuy nhiên, chi phí để sửa chữa và bảo vệ cửa sông mỗi năm lại cực kỳ lớn.

Vào thời nhà Minh và nhà Thanh, thậm chí có lúc cứ vài năm lại phải xây dựng đê chắn sóng một lần, mỗi lần cần sử dụng hơn 80.000 cây gỗ; số lượng đất và đá được sử dụng thì càng khó có thể tính được (tất nhiên, Lý Tố không biết những con số này; chúng được ghi chép trong “Sử Ký Nhà Minh”).

Dù vậy, xét đến việc Dương Tử vẫn là con sông lớn nhất của Trung Hoa, ngay cả khi bị bồi lấp và chảy chậm như vậy, tuyến đường chính của cửa sông vẫn hoàn toàn có thể cho tàu thuyền qua lại mà không gặp trở ngại; không chỉ các con thuyền thời nhà Hán m

Nhưng những vấn đề mới cũng theo đó mà xuất hiện—

Việc đổ bộ lên bờ là không thành vấn đề, chỉ là nơi họ đổ bộ không phải là bờ biển ở rìa sông Dương Tử, mà là bờ biển tại ngã ba của con đường chính dẫn ra sông. Bên cạnh ngã ba này, còn có những bãi cát lầy rộng ít nhất hai ba mươi dặm, xen kẽ giữa các dòng suối nhỏ song song. Bạn phải xây dựng cầu nối liền tất cả những khu vực này, hoặc điền đất ở những chỗ cần thiết, đào đất ở những nơi khác, thì mới có thể kết nối được với các khu định cư trên đất liền vững chắc.

Điều này thật sự không hợp lý chút nào.

“Những gì chỉ học trên giấy tờ thì luôn cảm thấy thiếu sâu sắc; để hiểu rõ vấn đề này, bạn phải tự mình đi khảo sát thực tế. Tôi đã đoán trước rằng sẽ gặp phải những khó khăn, nhưng cuối cùng vẫn phải tự mình đến kiểm tra thì mới chắc chắn được rằng nơi này không thể sử dụng được.”

Vào ngày cuối cùng trước khi rời khỏi huyện Hải Yên, Lý Tố đã tự mình quay trở lại từ những bãi cát lầy do sông bồi tụ, đôi chân anh ấy đều dính đầy bùn lầy; bước đi lê bê, khiến mọi người xung quanh thấy rằng vị Thủ tướng này thật sự rất chăm chỉ, sẵn lòng đến kiểm tra thực địa trong môi trường khắc nghiệt như vậy.

Dù đã vào cuối tháng Mười âm lịch, mùa đông đã đến, Lý Tố vẫn rất kinh nghiệm và quyết định không mang giày khi bước trên bùn lầy—dù vậy thì vẫn rất lạnh. Anh ấy biết rằng mang giày cũng vô ích, vì giày chắc chắn sẽ bị lún vào bùn; thà rằng từ đầu đã không mang giày khi xuống bãi cát.

Gia Cát Lượng và Chu Du cũng đi cùng ông trong chuyến khảo sát này. Chu Du khá quen thuộc với khu vực này, vì ông đã sống ở Quận Ngô nhiều năm; vì vậy, ông rất khiêm tốn và thành thật hỏi ý kiến của Lý Tố về kế hoạch triển khai.

Sau khi loại bỏ hết những phương án sai lầm, Lý Tố đã cẩn thận nói: “Đến lúc này này, có lẽ chỉ còn cách chọn phương án mà ban đầu tôi không dám nghĩ đến—đó là xây dựng xưởng đóng tàu và cảng vận tải mới ở những hòn đảo cách bờ biển vài chục dặm.”

Nghe vậy, Chu Du rất ngạc nhiên; đây là phương án mà ông chưa bao giờ nghĩ đến. Dù sao thì trong triều đại Hán, chưa ai từng nghĩ đến việc phát triển các hòn đảo cả. Ngay cả khi xây dựng xong, việc vận chuyển hàng hóa hàng năm vẫn sẽ phải qua một khâu trung chuyển thêm, từ h

Khi quy mô xí nghiệp đóng tàu trở nên lớn hơn, chắc chắn số lượng cây cối trên đảo sẽ không đủ để sử dụng; người ta sẽ phải chặt những cái cây lớn phù hợp từ nơi khác vận chuyển về đảo rồi mới tiến hành gia công, điều này cũng tốn kém không ít.

Điều này có phải không giống như “tiết kiệm công sức trong quá trình xây dựng, nhưng chi phí bảo trì và sử dụng hàng năm lại ngày càng tăng”? Điều này không hề phù hợp với phong cách làm việc của Thủ tướng Lý.

Thủ tướng luôn thích giải quyết vấn đề một cách triệt để, cho rằng đau đớn ngắn hạn còn hơn là đau đớn kéo dài.

Tuy nhiên, Lý Tố lại rất tự tin trong lòng mình, bởi vì ông ấy có kinh nghiệm từ hậu Thế; vì vậy, chỉ cần loại bỏ những lựa chọn sai lầm, ông ấy tin rằng lựa chọn đúng đắn đó hoàn toàn có thể được thực hiện.

Vào thời kỳ đầu khi thành phố Hồ Châu được mở cửa giao thương, người ta cũng đã xây dựng cảng biển ngay tại vùng cửa sông, nhưng chi phí bảo trì rất cao, và việc này còn cản trở quá trình tích tụ bùn đất do sông Dương Tử mang lại.

Cuối cùng, khi nhận ra rằng việc đào sâu các cảng biển cần thiết ngày càng trở nên tốn kém, họ đã quyết định xây dựng Cảng Yangshan tại Quần đảo Zhoushan – một nơi cách xa cửa sông hàng trăm dặm, không bị bùn đất tích tụ làm nông hóa, do đó gần như không cần phải đào sâu hay bảo trì mãi mãi. Ưu thế này là điều mà bất kỳ cảng biển nào được xây dựng ngay tại cửa sông đều không thể so sánh được.

Tất nhiên, “gần như không cần phải” cũng cần phải có điều kiện hạn chế; ví dụ, theo những gì Lý Tố biết về địa lý và lịch sử, nếu trong vòng một nghìn năm tới không can thiệp vào việc đào sâu cửa sông Dương Tử, để cho đất đai tự nhiên tích tụ và phát triển, thì phần lớn khu vực trung tâm thành phố Hồ Châu sau này sẽ xuất hiện từ biển.

Còn về sau này, sau thời Minh, tốc độ mở rộng diện tích thành phố Hồ Châu đã chậm lại, chủ yếu là do con người bắt đầu tiến hành đào sâu và xây dựng đê chắn sóng; những lớp bùn đất được đưa đi, khiến sự phát triển của đất đai bị hạn chế. Tuy nhiên, đảo Chongming vẫn tiếp tục mở rộng diện tích.

Nếu không có sự can thiệp của con người, Lý Tố đã tính toán rằng, sau ba nghìn năm nữa, lượng bùn đất do sông Dương Tử mang lại vẫn có thể tích tụ đủ để làm cho một số hòn đảo ở phía tây bắc của Quần đảo Zhoushan trở thành bãi biển nông. Khi đó, ngay cả khi muốn xây dựng cảng biển sâu tại Quần đảo Zhoushan, cũng sẽ phải xem

Về việc chi phí sinh hoạt trên đảo cao hơn một chút, Lý Tố cho rằng chỉ cần sau này ngành vận tải biển tiếp tục phát triển và nhiều con tàu lớn được đóng ra, thì giá cước vận chuyển trên mỗi đơn vị trọng lượng chắc chắn sẽ giảm xuống, và chi phí sinh hoạt của người dân đảo chắc chắn sẽ được bù đắp. Chi phí này chắc chắn sẽ thấp hơn nhiều so với việc hàng năm phải đào sâu cảng biển và xây dựng đê chắn sóng.

Hơn nữa, khi kích thước các con tàu tăng lên, ngay cả khi có thêm hàng trăm dặm đường đi từ cửa sông Dương Tử đến đảo, rủi ro cũng không lớn, miễn là tránh được những ngày bão. Những con tàu sông có chiều dài từ bốn đến năm trượng trở lên, dù là loại tàu có đáy cát hay đáy phúc, việc chúng di chuyển đến quần đảo Châu Sơn cũng hoàn toàn không gặp khó khăn gì cả. Chắc chắn chúng sẽ không gặp nguy hiểm khi ra khơi.

Còn những con tàu nhỏ có chiều dài dưới bốn trượng thì nên bị loại bỏ hoàn toàn, không nên tiếp tục sản xuất nữa. Hoặc chỉ cho phép ngư dân sử dụng chúng để đánh cá, nhưng không được dùng cho mục đích vận tải.

Nếu có nguồn lực và quyền hạn này, Lý Tố có thể thống nhất các tiêu chuẩn thiết kế con tàu trong ngành vận tải biển. Trong số những con tàu hoạt động trong ngành này, con tàu nhỏ nhất cũng phải được thiết kế sao cho phù hợp với khả năng thông qua của các kênh đào; chiều rộng của chúng phải ít hơn một nửa chiều rộng hẹp nhất của các kênh đào lớn, để đảm bảo rằng các con tàu có thể giao nhau một cách an toàn trong kênh đào. Những con tàu có kích thước như vậy chắc chắn có thể an toàn di chuyển trong vùng biển gần bờ, trong phạm vi khoảng một trăm dặm cách bờ biển.

Hơn nữa, trong quá trình thảo luận về những chi tiết này, Lý Tố cũng bắt đầu hiểu rõ tại sao vào giai đoạn ban đầu của hoạt động thương mại ở Biển Đông, hai triều đại Đường và Tống đã quyết định thành lập cơ quan quản lý thương mại ở Minh Châu (Ninh Bộ) – chính là vì nơi này không quá xa cửa sông Dương Tử, có thể phục vụ cho công tác vận chuyển hàng hóa giữa sông và biển tại đây, đồng thời lại không bị ảnh hưởng bởi sự bồi tụ của các con sông lớn, nên không cần phải liên tục đào sâu các tuyến đường thủy.

Sau khi thảo luận kỹ lưỡng với Gia Cát Lượng và Chu Du về những chi tiết này, Lý Tố cũng không còn ý kiến gì khác biệt đối với việc lựa chọn địa điểm xây dựng cảng biển Châu Sơn nữa. Ban đầu, một số trợ lý vẫn nghĩ một cách ích

Bây giờ, mọi người mới thực sự tin tưởng và nhận ra rằng Thủ tướng đã suy nghĩ kỹ lưỡng, xem xét đến yếu tố thiên văn địa lý trước khi đưa ra quyết định tối ưu nhất.

Tuy nhiên, việc xây dựng cảng biển trên một hòn đảo cách cửa sông Dương Tử hơn một trăm dặm đã gây ra một vấn đề, đó là nó sẽ gây khó khăn cho công tác điều hướng của các thủy thủ.

Đối với những người thường xuyên hoạt động trên biển, sau khi xác định được hướng chung, việc tìm thấy một cảng biển trên hòn đảo cách đó hơn một trăm dặm vẫn khá dễ dàng.

Nhưng vấn đề nằm ở chỗ, trong tương lai, cảng này sẽ phục vụ không chỉ các thủy thủ hàng hải mà còn cả hàng vạn thủy thủ chỉ quen với việc vận tải trên sông ngòi, những người chưa bao giờ đi xa khơi.

Đối với những thủy thủ này, khả năng điều hướng của họ gần như bằng không. Và trong thời đại mà tỷ lệ biết chữ vẫn còn thấp, việc đào tạo hàng vạn người này để họ có thể điều hướng trên biển gần như là một nhiệm vụ vô cùng khó khăn và tốn kém.

Hơn nữa, ngay cả khi họ có học được, việc đầu tư nhiều công sức vào điều đó cũng không hợp lý. Dù sao thì mỗi người cũng có lĩnh vực chuyên môn riêng; không cần phải ai biết lái thuyền cũng phải hiểu cách vận hành trên biển. Lý Tố ước tính rằng, nhiều nhất hai mươi phần trăm số thủy thủ từ Yangzhou và Kinh Châu sẽ biết cách điều hướng trên biển trong tương lai, điều này đã là đủ. Ít nhất tám mươi phần trăm trong số họ sẽ tiếp tục hoạt động trên sông ngòi suốt đời.

Vấn đề này đã khiến những người phụ trách lập kế hoạch ban đầu rất bối rối, nhưng may mắn thay, nó đã được giải quyết một cách nhanh chóng.

Lý Tố trước đây đã được Chu Du truyền cảm hứng và học hỏi kỹ thuật điều hướng bằng đèn lửa của người Polynesia, và quyết định áp dụng phương pháp này, tức là “xây dựng các ngọn hải đăng bên ngoài cảng để hướng dẫn con đường ra biển, đến các khu vực như Tam Quốc, Ya Mã Đài, Lưu Kiều Dương”. Bây giờ, những ngọn hải đăng này rõ ràng có thể giải quyết vấn đề mới này – đó là hướng dẫn cho những thủy thủ sông ngòi không biết cách điều hướng trên biển tại cửa sông Dương Tử.

Các hòn đảo trong quần đảo Zhoushan cách nhau chỉ vài chục dặm, vì vậy hoàn toàn có thể thiết lập một hệ thống đèn lửa liên kết giữa các hòn đảo này. Khi các thuyền sông ngòi rời khỏi cửa sông Dương Tử tại Hua Ting, chỉ cần nhìn thấy ngọn hải đăng đầu tiên, họ có thể đi thẳng về phía ng

Lý Tố cùng với Gia Cát Lượng và Chu Du đã cùng nhau xem xét bản đồ biển và nhận ra rằng ngọn hải đăng lớn nhất nên được xây dựng tại đảo Tam Cô Sơn (quần đảo Dương Sơn), cách cửa sông Dương Tử hơn một trăm hai mươi dặm. Bởi vì đoạn đường này là nơi có khoảng cách định vị xa nhất trong toàn bộ hành trình.

Hậu tục, từ Dương Sơn đến Đài Sơn hay Châu Sơn, khoảng cách đều không quá năm mươi dặm, vì vậy việc xây dựng những ngọn hải đăng cao lớn không cần thiết để có thể nhìn thấy chúng từ xa.

Gia Cát Lượng am hiểu về bán kính và độ cong của Trái Đất; sau khi tính toán, ông nhận ra rằng ngọn hải đăng cần phải cao ít nhất bảy mươi trượng mới đủ, và kết hợp với độ cao tự nhiên của đảo Tam Cô Sơn, tổng độ cao của ngọn hải đăng sẽ gần chín mươi trượng. Như vậy mới đảm bảo rằng người ta có thể nhìn thấy rõ ánh lửa từ ngọn hải đăng ở khoảng cách một trăm hai mươi dặm, dù là ban ngày hay ban đêm.

Tốt nhất nên thêm một tấm gương phản chiếu kim loại khổng lồ hướng về phía cửa sông Dương Tử; khi cần thiết, có thể tập trung hầu hết ánh sáng từ ngọn hải đăng về phía đó, giúp cho ánh sáng trở nên rõ ràng hơn.

Tất nhiên, do gần bờ biển thường xuyên xuất hiện sương mù hoặc bị các đám mây che khuất, chỉ có ánh lửa từ ngọn hải đăng và tín hiệu khói lửa thôi là chưa đủ.

Sau khi suy nghĩ kỹ lưỡng, Gia Cát Lượng đã đề xuất thiết kế một tầng dưới lớp lửa của ngọn hải đăng thành hình tháp chuông, và đúc một cái chuông đồng nặng một triệu hán jin (bốn hán jin tương đương chưa đầy một kilogram, vì vậy chuông này sẽ nặng hơn 200 tấn). Âm thanh của chuông có thể vang xa hàng chục dặm, giúp định hướng cho các con thuyền gần đó, ít nhất cũng đủ để hỗ trợ việc điều hướng qua các đảo liền kề.

Về phần thiết kế chi tiết và công tác xây dựng, tất nhiên cần phải có sự tham gia của các thợ thủ công giỏi nhất thuộc Bộ Công trình và Văn phòng Giám sát Xây dựng, cùng với sự hợp tác của các hiệp hội thợ thủ công La Mã mà Lý Tố đã tuyển mộ trong những năm gần đây.

Dù sao thì dự án này cũng không cần phải bắt đầu ngay lập tức; hoàn toàn có thể chờ đợi năm, mười năm nữa, khi quốc lực của Đại Hán phục hồi và việc vận tải đường thủy tại cửa sông Dương Tử trở nên phát triển mạnh mẽ hơn, khiến vấn đề an toàn giao thông và định hướng trở nên cấp bách hơn, thì mới bắt tay vào thực hiện.

Dù sao thì như đã nói trước đó, có tới tám mươi phần trăm thủy thủ trên sông nội địa của Đại

Sau khi thảo luận với các quan chức thuộc Bộ Công và Văn phòng Giám sát Xây dựng do Lý Tố đứng đầu, họ nhận thấy rằng ý tưởng của Gia Cát Lượng quá phi thực tế, gần như không thể thực hiện được bằng kỹ năng xây dựng truyền thống của người Hán.

Tuy nhiên, thợ thủ công nổi tiếng từ La Mã – Titus – lại am hiểu về kiến trúc đá phương Tây và cũng đã chứng kiến nhiều nền văn minh hàng hải khác nhau.

Khi Titus cùng các quý tộc La Mã trốn khỏi cuộc nội loạn do Commodus gây ra, họ đã đi theo tuyến đường biển Địa Trung Hải về phía đông, và chắc chắn đã đến cảng Alexandria – cảng lớn nhất ở Địa Trung Hải phía đông – cũng như thấy Ngọn hải đăng Alexandria do Ptolemy II xây dựng.

Ngọn hải đăng Alexandria được coi là một trong Bảy kỳ quan thế giới cổ đại; mặc dù đã trôi qua khoảng bốn năm trăm năm so với thời đại mà Lý Tố sống, nhưng ngọn hải đăng này vẫn tồn tại được hơn một nghìn năm trước khi bị phá hủy vào năm 13XX do các trận động đất liên tục ở Ai Cập. Vào khoảng năm 200 sau Công nguyên, Ngọn hải đăng Alexandria vẫn đang hoạt động ở giai đoạn đỉnh cao.

Titus đã chứng kiến cách thức xây dựng ngọn hải đăng này, và anh ta tin chắc rằng nếu có đủ nguồn lực và vật liệu đá, người Hán hoàn toàn có thể xây dựng một ngọn hải đăng lớn hơn nữa.

Dù sao thì khoa học kỹ thuật cũng đã tiến bộ thêm năm trăm năm nữa, và ngày nay, ngành kỹ thuật xây dựng của người Hán đã kết hợp được cả truyền thống và công nghệ phương Tây; họ vẫn giữ được những nét truyền thống của mình, đồng thời còn học hỏi thêm nhiều kỹ thuật từ La Mã. Việc xây dựng một ngọn hải đăng cao thêm hai mươi trượng có gì là khó khăn?

Hơn nữa, Lý Tố và Gia Cát Lượng cũng đã phát minh ra nhiều loại máy móc xây dựng như xe kéo và cái cân sử dụng ròng rọc… Mức độ cơ me hóa trong việc chế biến gỗ và đá cũng đã được cải thiện đáng kể trong những năm gần đây; nhiều công đoạn sản xuất đều có thể tận dụng triệt để năng lượng nước. Nhìn chung, mọi thứ đều rất thuận lợi.

Khi thế giới đang trong tình trạng hỗn loạn, Lý Tố còn dám chiếm đoạt những “kỳ quan” như vậy; huống chi bây giờ thế giới đã yên bình trở lại. Chỉ cần tiến hành từng bước một một cách có kế hoạch, những “kỳ quan” này chắc chắn sẽ mang lại nhiều lợi ích hơn là rủi ro, và việc chiếm đoạt chúng cũng hoàn toàn hợp lý.