**Đại bá Đông Hoa:**

“Hừ, vài chiếc máy bay tàng hình thì có gì đáng sợ chứ? Hãy tận dụng cơ hội này, chúng ta hãy điều các phi cơ F22 đến khu vực đó. Một khi đã vào được đó, chúng ta sẽ không bao giờ rời đi nữa!” Trong một căn phòng được sơn trắng, một giọng nói lạnh lùng vang lên.

“Đúng vậy, những chiếc máy bay của họ chỉ là loại tàng hình một động cơ thôi; chúng không có khả năng bay siêu âm hay hoạt động ở góc độ cao, điểm duy nhất chúng có chính là khả năng tàng hình. Chúng hoàn toàn không xứng đáng được coi là máy bay thế hệ bốn. Chỉ có F22 của chúng ta mới thực sự là máy bay thế hệ bốn. Với những chiếc máy bay này, chúng ta mới có thể đe dọa họ, để họ biết rõ ai mới là người quyết định mọi thứ trên thế giới này!”

“Các bạn nghĩ sao, liệu Đông Phương có thể sản xuất ra những chiếc máy bay tương tự không?” Lúc này, một giọng nói lo lắng vang lên.

“Tất nhiên là không thể,” người đầu tiên đưa ra ý kiến liền nói: “Đông Phương hoàn toàn không có khả năng đó. Dù sao thì, họ vẫn còn thiếu sót rất nhiều về công nghệ hàng không. Có thể họ sẽ kết hợp hai chiếc J-35 lại với nhau để tạo ra một phiên bản J-35 hai động cơ, nhưng điều đó cũng không thể so sánh được với F22 của chúng ta.”

Việc kết hợp hai động cơ lại với nhau không thể mang lại hiệu suất như mong muốn. Việc ghép nối các thành phần của hai chiếc máy bay lại với nhau cũng không thể tạo ra hiệu quả tốt hơn tổng của chúng; trong đó có rất nhiều vấn đề về mặt kỹ thuật.

Chẳng hạn như động cơ: Mặc dù hai động cơ có lực đẩy lớn, nhưng trọng lượng cũng sẽ tăng theo. Nếu tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng của động cơ không đạt 10, thì dù có thêm bao nhiêu động cơ đi nữa, chiếc máy bay đó cũng không thể bay siêu âm hay hoạt động ở góc độ cao được – trừ trường hợp của động cơ Rafale của Pháp.

Đông Phương quả thực đã bắt kịp một số lĩnh vực kỹ thuật, nhưng vẫn còn tụt hậu ở nhiều lĩnh vực khác. Chỉ riêng về động cơ hàng không thôi, việc phát triển chúng đòi hỏi sự tích lũy kỹ thuật lâu dài, không thể thực hiện được trong một sớm một chiều. Dù Đông Phương có thể sao chép được động cơ R79 và tạo ra động cơ WS-15 dành cho máy bay tàng hình thế hệ bốn, nhưng nếu họ tự nghiên cứu và phát triển, thì sản phẩm cuối cùng có thể sẽ không bằng WS-15, đặc biệt là về mặt độ tin cậy – thậm chí có thể còn kém hơn nhiều.

“Bạn nghe ai nói vậy?”

“Trương Trung à, trong vài tập chương trình trước đây, Trương Trung và Từng đã từng

Trương Trung nói rằng chương trình đó là chương trình quân sự chuyên nghiệp và uy tín nhất của Đông Phương, và nó thu hút rất nhiều khán giả ngay cả tại Toàn thế giới. Ngay cả ở Mỹ, nhiều người cũng coi chương trình này là nguồn thông tin quan trọng để thu thập thông tin tình báo.

Nghe lời anh ta nói, mọi người có mặt tại đó đều trở nên hào hứng.

“Đúng vậy! Nền kinh tế của họ mới chỉ phát triển, không thể so sánh được với chúng ta; họ hoàn toàn không có khả năng phát triển những chiếc máy bay chiến đấu tiên tiến!”

“Chiếc F22 của chúng ta mới chính là chiếc máy bay tiên tiến nhất!”

“Các bạn nghĩ sao? Chúng ta có nên thay đổi cách phân loại các thế hệ máy bay chiến đấu không? Những chiếc máy bay chiến đấu của châu Âu cũng tự hào rằng, ngoại trừ tính năng tàng hình, những điểm khác của chúng đều tương đương với các máy bay thế hệ bốn của chúng ta. Đông Phương đã có những chiếc máy bay chiến đấu tàng hình, nhưng những khía cạnh khác thì lại rất bình thường… Liệu chúng ta có nên xếp chiếc F22 vào thế hệ năm không? Các chiếc khác đều thuộc thế hệ bốn, chỉ có chiếc F22 của chúng ta là chiếc duy nhất thuộc thế hệ năm trên toàn thế giới?”

“Được!”

Dù danh tiếng “chuyên gia chiến lược gian dối” của Trương Trung đã được mọi người biết đến, nhưng vẫn có rất nhiều người tin tưởng vào những lời nói của anh ta.

Vào lúc này, khi người Mỹ đang suy nghĩ về việc xếp chiếc F22 của mình vào thế hệ năm, tại Đông Phương, trong ánh bình minh, một chiếc máy bay chiến đấu được từ từ kéo ra khỏi hangar.

Bề ngoài của chiếc máy bay màu vàng, không được phủ lớp chống bị phát hiện bằng sóng vô tuyến; trông nó giống như một con vịt vàng lớn vậy.

Đúng vậy, nó giống như một con vịt, bởi vì đó là một chiếc máy bay chiến đấu thiết kế theo hình dáng con vịt!

Phần đầu máy bay có hình dạng hình chữ thập, nhưng được thiết kế một cách trơn tru đến mức các đường gấp trên đó gần như không thể nhìn thấy rõ. Hai ống hút không khí ở hai bên dưới phần đầu máy bay hình chữ thập, có hai gờ nhô ra; đó chính là hệ thống ống hút không khí DSI đặc biệt của Đại Danh Đình Đình.

Phía trên đầu máy bay là buồng lái một chỗ ngồi; nắp buồng lái có thể xoay ngược lại phía sau. Phía trước buồng lái có một thanh chắn, nhưng thanh chắn này chỉ có tác dụng tăng độ bền cho cấu trúc buồng lái, chứ không tạo thành tấm kính chắn gió cố định, giống như nắp buồng lái kiểu “bong bóng” của chiếc F16.

Nhìn qua tấm kính chắn gió, có thể thấy màn hình hiển thị màu xanh lá cây bên trong, cùng với chiếc ghế phóng được treo lơ lửng một nửa.

Phía trên đường thẳng

Cánh gà của máy bay J-10 nằm phía trên cánh chính, tạo thành một cấu trúc xen kẽ lên xuống nhằm vừa tận dụng hiệu ứng luồng xoáy, vừa giảm lực cản khi bay ở tốc độ vượt âm. Cách bố trí này được coi là tối ưu nhất cho loại cánh gà.

Tuy nhiên, trên máy bay J-20, thiết kế này đã thay đổi. Để đạt được hiệu quả tàng hình, gốc cánh gà và cánh chính phải nằm trên cùng một mặt phẳng, nhờ đó có thể giảm diện tích phản xạ sóng radar.

Để giảm lực cản khi bay ở tốc độ vượt âm trong cùng một độ cao, cánh gà phải được bố trí hướng lên trên, trong khi cánh chính lại hướng xuống dưới; điều này giúp đạt được sự cân bằng tốt giữa khả năng tàng hình và hiệu suất khí động học.

Tuy nhiên, việc này cũng dẫn đến tình trạng không tận dụng hết hiệu ứng luồng xoáy, bởi vì khoảng cách giữa cánh gà và cánh chính khá xa. Vì vậy, ngay trước khi đến cánh chính, thân máy bay được bổ sung thêm một thanh phụ trợ!

Thanh phụ trợ này có kích thước rất lớn, lớn hơn nhiều so với các thanh phụ trợ trên máy bay typhôn; nó hoạt động như một bộ tạo luồng xoáy độc lập.

Thiết kế khí động học này rất phức tạp. Lực nâng do luồng xoáy tạo ra chủ yếu đến từ thanh phụ trợ và luồng xoáy ở mép trước cánh chính; cánh gà cũng đóng vai trò quan trọng trong việc kích thích sự hòa trộn và tăng cường hiệu quả của các luồng xoáy này. Thiết kế kết hợp cánh gà và thanh phụ trợ giúp máy bay có khả năng cơ động mạnh mẽ hơn nhiều so với chỉ sử dụng thanh phụ trợ hay cánh gà đơn thuần.

Khi động cơ của máy bay chưa đủ mạnh, chúng ta cần sử dụng các thiết kế khí động học để bù đắp cho những hạn chế đó.

Toàn bộ thiết kế phần trước thân máy bay thật sự rất ấn tượng; phần sau thân máy bay cũng có nhiều đặc điểm độc đáo. Chẳng hạn, hai cánh đuôi hình chữ V nghiêng ra ngoài không phải là cánh đuôi thông thường, mà là cánh đuôi hoàn toàn có thể di chuyển! Toàn bộ cánh đuôi được thiết kế như một bề mặt lái có thể di chuyển hoàn toàn, giúp tăng hiệu quả tạo lực mô-men từ cánh đuôi, đồng thời giảm diện tích của nó. Hai bề mặt lái này không chỉ có thể di chuyển theo cùng một hướng, mà còn có thể hoạt động theo hướng khác nhau để thực hiện nhiều chức năng khác nhau.

Ngoài cánh đuôi, máy bay còn có các cánh phụ nằm phía dưới cánh đuôi, hình dạng chữ V ngược, diện tích nhỏ nhưng lại cung cấp khả năng kiểm soát tốt hơn.

Đúng vậy, những cánh phụ này cũng có thể di chuyển!

Toàn bộ thiết kế của máy bay J-20 có thể sánh ngang v

Nếu nhìn từ phía đầu máy bay, có thể thấy chiếc phi cơ này khá rộng lớn; toàn bộ thân máy bay chính là một khối vật thể bay khổng lồ.

Nhìn thấy chiếc chiến đấu cơ này xuất hiện trước mắt, tâm trạng của Tần Đào rất phức tạp. Nhưng cũng có người rất vui mừng. Một nhóm lãnh đạo thuộc không quân đã đến, và cả Lâm Lão – người sau khi nghỉ hưu đã tham gia vào dự án phát triển loại máy bay Hồng Nhị Mươi – cũng có mặt ở đó. Khi nhìn thấy Tần Đào, ông ta lập tức tiến lại gần và hỏi:

“Tổng Tần, anh cũng đến à? Đúng rồi, nghe nói loại máy bay này còn có phiên bản được thiết kế để sử dụng trên tàu chiến nữa; hải quân cũng đã đến đây rồi. Thế nào, anh có cảm giác gì khi nhìn thấy chiếc máy bay này?”

“Một điểm yếu trong ngành công nghiệp hàng không của chúng ta cuối cùng cũng được khắc phục rồi,” Tần Đào nói. “Tập đoàn Minh Châu của chúng ta chỉ có thể phát triển các loại máy bay cỡ trung bình mà thôi; những chiếc máy bay lớn như thế này thì vẫn phải do Chengdu Aircraft Industry Group đảm nhận!”

Thực ra, khả năng cơ động của loại máy bay J-31A không cao lắm; dù sao thì nó cũng chỉ sử dụng một động cơ duy nhất và tập trung vào tính năng tàng hình. Tuy nhiên, so với các loại máy bay thế hệ bốn, khả năng cơ động của nó vẫn hoàn toàn ổn định, và nó hoàn toàn có thể tham gia vào các cuộc đấu tranh cận chiến với các loại máy bay thế hệ ba khác.

F-22 là chiếc máy bay thế hệ bốn hạng nặng đầu tiên trên thế giới; nó sở hữu những khả năng 4S vô cùng mạnh mẽ và được thiết kế riêng cho mục đích kiểm soát bầu trời! Trong quá trình nghiên cứu và phát triển, chúng tôi cũng nhận được rất nhiều sự hỗ trợ từ các bạn; phần đầu máy bay được thiết kế bởi các bạn, và khả năng tàng hình của nó khá tốt. Phần cánh điều khiển phía sau thì do chúng tôi thực hiện; nhờ vậy, chúng tôi đã đạt được những bước tiến đột phá về cả khả năng tàng hình lẫn khả năng cơ động. Ngay cả khi không sử dụng động cơ phun vector, chúng tôi vẫn tin rằng mình có thể đối đầu với F-22 trong những cuộc đấu tranh cận chiến!”

Một giọng nói khác vang lên; Tống Lão với mái tóc đã bạc phơ bước tới. Ban đầu, khi tập đoàn Minh Châu phát triển thành công loại máy bay J-31A, sự xuất hiện của nó đã khiến vị trí của chiếc J-10 do Tống Lão phát triển trở nên bị lép vế. J-10 có hiệu suất tốt, đặc biệt là khả năng cơ động mạnh mẽ, rất phù hợp cho các cuộc đấu tranh cận chiến, nhưng nó lại không có khả năng tàng hình. Mặc dù số lượng máy bay J-10 được trang bị

Chiếc máy bay này phải sánh ngang với F22; hiệu suất của nó chắc chắn phải mạnh hơn F22 mới được!

Không biết đã trải qua bao nhiêu đêm ngày, không biết đã thử nghiệm trong bao nhiêu lần trong buồng thí nghiệm gió… Những năm qua, Tống Lão chưa từng ngủ yên một giấc nào; cuối cùng, anh ấy cũng đã thành công trong việc chế tạo chiếc máy bay này!

Khi tiến hành dự án J-10, mọi người đều rất lo lắng vào lúc chiếc máy bay bay lần đầu tiên; ai cũng sợ xảy ra tai nạn gì đó. Nhưng bây giờ, khi tiến hành dự án J-20 và chuẩn bị cho chuyến bay thử nghiệm đầu tiên, mọi người không còn lo lắng hay nghi ngờ gì nữa, bởi vì tất cả mọi người đều rất tự tin!

“Chúng ta vẫn chưa có ống phun vector, phải không?” Lâm Lão ngạc nhiên hỏi.

“Đúng vậy, chúng ta vẫn đang trong quá trình nghiên cứu và phát triển. Trong trường hợp tuổi thọ của ống phun chưa đạt yêu cầu, chúng ta sẽ không lắp chúng vào máy bay. Tuy nhiên, hệ thống điều khiển bay của chúng ta đã được thiết kế sẵn để có thể lắp ống phun vector sau này, khi tuổi thọ của chúng đủ cao.”

Ống phun sau của những chiếc máy bay thông thường chỉ phun khí xuống phía sau để cung cấp động lực cho máy bay; tính linh hoạt được tạo ra nhờ các bộ phận điều khiển phía sau. Còn ống phun vector thì khác: chúng có thể thay đổi hướng luồng khí phun ra, giúp máy bay trở nên linh hoạt hơn nhiều.

Ví dụ, nếu máy bay muốn bay lên cao, không chỉ có thể sử dụng cánh đuôi để nâng đầu máy bay lên, mà còn có thể xoay ống phun để hướng dòng khí lên trên; nhờ đó, đầu máy bay sẽ dễ dàng được nâng lên hơn, và thời gian cần thiết để thực hiện hành động này cũng sẽ ngắn hơn, làm cho máy bay trở nên nhạy bén hơn.

Một trong những đặc điểm nổi bật của các máy bay thế hệ thứ tư chính là khả năng linh hoạt cực cao, và ống phun vector chính là yếu tố then chốt để đạt được điều này.

Động cơ của F22 được trang bị ống phun vector hai chiều; thực chất, đó chỉ là những tấm che đơn giản, khiến dòng khí chỉ có thể bị đổi hướng lên trên hoặc xuống dưới; về mặt hình thức, chúng có dạng hình chữ nhật. Ông Mao Tử, người luôn coi trọng tính linh hoạt của máy bay, đã sớm phát triển ra loại ống phun vector ba chiều; ống phun này không chỉ có thể di chuyển lên trên/xuống dưới mà còn có thể di chuyển sang trái/sang phải nữa. Nó được gọi là ống phun toàn hướng; về mặt hình thức, nó trông giống như một ống phun thông thường, nhưng được chia thành nhiều miếng nhỏ, mỗi miếng đều được kiểm soát bởi các thanh thủy lực riêng biệt, giúp toàn bộ ống phun có thể thay đổi góc độ theo bất kỳ hướng nào.

Tuy nhiên, luồ

Vị Mao Tử kia cũng rất giỏi lừa đảo; ông ta tuyên bố rằng tuổi thọ của hệ thống ống phun vector AL31FP đi kèm là 250 giờ, và sau khi nâng cấp thì có thể kéo dài lên đến 500 giờ. A Tam nghĩ rằng con số này cũng đã khá tốt rồi; dù sao thì tuổi thọ của động cơ mà chú ba tôi sử dụng cũng chỉ vài trăm giờ mà thôi? Nhưng khi họ nhận được chiếc máy bay, thì những cơn ác mộng mới bắt đầu…

Cái gì mà 250 giờ chứ? Chính A Tam mới là ví dụ điển hình cho “tuổi thọ 250 giờ” đó! Chiếc máy bay chiến đấu Su-30MKI của họ phải tiến hành bảo trì hệ thống ống phun vector sau 20 giờ bay, và trong vòng tối đa 50 giờ thì phải thay thế chúng. Đối với một chiếc máy bay có thể bay được từ bốn đến năm giờ liên tục, việc phải thường xuyên bảo trì hệ thống này sau mỗi lần bay là một công việc vô cùng phiền phức, tốn kém cả về tiền bạc lẫn thời gian.

Ngay cả hiện nay, tuổi thọ của hệ thống ống phun vector vẫn không cao lắm; chiếc J-20 do Trung Quốc sản xuất cũng không trang bị loại hệ thống này trên máy bay, bởi mọi người đều biết rằng đây vẫn còn là một công nghệ chưa hoàn thiện.

“Thiết kế của chiếc máy bay của chúng ta rất tốt; chỉ riêng hình dáng khí động học đã giúp nó có thể đạt gia tốc lên tới 9G một cách dễ dàng. Nếu thêm vào đó hệ thống ống phun vector, e rằng chiếc máy bay sẽ dễ dàng bị quá tải và gặp phải các vấn đề nghiêm trọng,” Tần Đào nói.

Trên thực tế, việc sử dụng hệ thống ống phun vector trên các máy bay chiến đấu hiện đại không phổ biến lắm. Mặc dù chúng mang lại khả năng cơ động mạnh mẽ, nhưng cơ thể của phi công vẫn có những hạn chế nhất định! Hơn nữa, những chiếc máy bay có giá trị cao hiếm khi tham gia vào các cuộc giao tranh ở khoảng cách gần; nếu xảy ra sai sót, thiệt hại sẽ rất lớn. Thông thường, các cuộc giao tranh đều diễn ra ở khoảng cách xa, và một khi rơi vào tình huống đối đầu trực diện, các máy bay này luôn có thể thoát ra khỏi vùng giao tranh bằng cách bay ở tốc độ siêu âm.

Trong nhiều cuộc tập trận đối đầu, các phi công châu Âu gặp phải F-22 đều không thể làm gì được; chỉ cần F-22 bật chế độ bay ở tốc độ siêu âm, điều đó đồng nghĩa với việc họ không thể theo kịp F-22, và quyền chủ động hoàn toàn thuộc về phía F-22.

“Chỉ không biết liệu chiếc máy bay của chúng ta có thể bay ở tốc độ siêu âm hay không?” Tần Đào tiếp tục hỏi.

Việc có trang bị hệ thống ống phun vector hay không không quan trọng lắm; nhưng đối với một chiếc máy bay chiến đấu thế hệ thứ tư hạng nặng

Cơ thể chiếc máy bay đã như vậy rồi; bước tiếp theo là kiểm tra động cơ.

“Vậy động cơ của chúng ta có đủ mạnh không?” Lâm Lão hỏi một cách lo lắng; điều anh ấy quan tâm nhất chính là điều này, ông Song ơi, hãy nói cho chúng tôi biết ngay đi.

“Hiện tại, chúng ta đang sử dụng hai động cơ WS-15. Theo tính toán lý thuyết, ở độ cao 10.000 mét và không sử dụng chức năng tăng lực, máy bay có thể đạt vận tốc 1,3 Mach. Khi chúng ta lắp đặt phiên bản cải tiến WS-15A, máy bay mới có thể đạt vận tốc 1,5 Mach.”

Tốc độ tối đa của máy bay chiến đấu không thể được sử dụng để bay ở chế độ duy trì tốc độ ổn định, bởi vì khi đạt tốc độ tối đa, buồng đốt tăng lực phải được kích hoạt, và lượng nhiên liệu trên máy bay sẽ bị tiêu hao một cách nhanh chóng. Chúng ta có thể lấy ví dụ về chiếc máy bay chiến đấu Đại Danh Đình Đình – nếu bật chức năng tăng lực ở mức 5, ngay cả khi máy bay đầy nhiên liệu, nó cũng sẽ cạn kiệt nhiên liệu trong vòng ba phút. Điều này thực sự khác biệt so với việc chỉ đạp ga mạnh.

Ngoài việc tiêu hao nhiên liệu quá nhiều, động cơ cũng không thể chịu đựng được; buồng đốt tăng lực chỉ có thể hoạt động trong thời gian ngắn. Chỉ có những chiếc máy bay như MiG-25 mới có thể liên tục sử dụng chức năng tăng lực để đạt vận tốc trên 2,5 Mach. Những chiếc máy bay khác không thể so sánh được với MiG-25 vì chúng phải tiêu hao một lượng lớn nhiên liệu để duy trì tốc độ đó.

Những chiếc máy bay chiến đấu thông thường khi sử dụng chức năng tăng lực đều có thể đạt vận tốc siêu âm, thậm chí trên 2 Mach; tuy nhiên, hiện tại chỉ có F-22 là chiếc máy bay duy nhất có thể đạt vận tốc siêu âm mà không cần sử dụng chức năng tăng lực.

Chiếc F-22 được trang bị động cơ F119 mạnh mẽ; động cơ này có lực đẩy tối đa 104 kilonewton khi không sử dụng chức năng tăng lực, và lên tới 156 kilonewton khi kích hoạt chức năng tăng lực, với tỷ số lực đẩy/trọng lượng vượt qua 10. Chỉ cần nhìn vào con số lực đẩy tối đa này, chúng ta đã có thể thấy sức mạnh của nó rồi – đây là một con số vô cùng ấn tượng. Những động cơ thông thường khác, khi không sử dụng chức năng tăng lực, chỉ có lực đẩy khoảng 60–70 kilonewton; chỉ khi kích hoạt chức năng tăng lực, lực đẩy mới vượt qua 100 kilonewton.

Khi F-119 không sử dụng chức năng tăng lực, nó vẫn có thể đạt vận tốc siêu âm để bay ở chế độ duy trì tốc độ ổn định, giống như nhiều động cơ khác khi được kích hoạt chức năng tăng lực vậy.

Ở trong