Khoảng trống trong những chiếc xe hơi rất lớn; những khoảng trống khác còn lớn hơn nữa.

Vậy thì tại nhà máy bóng đèn của BuNa Sá, mọi chuyện đã đến mức nào rồi? Đã đến nỗi điên rồ đến mức hoàn toàn bỏ qua việc kiểm tra chất lượng sản phẩm.

Những chiếc bóng đèn được sản xuất ra, dù có tốt hay không, đều được đóng gói và gửi đi ngay lập tức, mà không hề kiểm tra xem chúng có sáng không.

Những người mua hàng thì sau khi mua xong lô hàng đó, họ tự mình mang về kiểm tra, sau đó báo cáo số lượng sản phẩm bị hỏng, và nhà sản xuất sẽ tự động bổ sung số lượng tương ứng!

Thậm chí, vì phải sản xuất với tốc độ cao, nhà sản xuất cũng không buồn kiểm tra kỹ lưỡng; chỉ cần số lượng tương đối đúng là họ đã coi như hoàn thành việc thanh toán.

Người mua bóng đèn cũng không dám báo cáo sai số lượng, bởi vì hiện nay sản phẩm này cực kỳ khan hiếm; nếu bị phát hiện gian lận, họ sẽ không còn cơ hội mua hàng nữa.

Cần biết rằng, hiện nay, ai mua được loại bóng đèn này thì chắc chắn sẽ thu được lợi nhuận, vì không hề lo về việc tiêu thụ! Chỉ cần bạn có bóng đèn trong tay, bạn đã có thể bán chúng được!

Để tiết kiệm chi phí vận chuyển, những người buôn bán bóng đèn thậm chí còn thuê một căn phòng ngay tại BuNa Sá để kiểm tra sản phẩm trước khi gửi đi các khu vực khác.

Khi phát hiện ra những sản phẩm kém chất lượng, họ lập tức đập vỡ chúng, sau đó thu thập phần đuôi của những chiếc bóng đèn đó và gửi trả lại cho nhà sản xuất, để chứng minh mình không có lỗi.

Chính nhờ vậy, dù sản lượng bóng đèn sợi đốt hàng trăm nghìn chiếc mỗi năm, vẫn không thể đáp ứng nhu cầu mua sắm của người tiêu dùng.

Đến nỗi, Đường Mạc thậm chí còn ủy quyền cho một số thành phố như Nam Thủy, Nhiệt Phong… xây dựng thêm nhà máy bóng đèn để tăng cường công suất sản xuất.

Tương tự như vậy, công suất sản xuất đường ray cũng đã được nâng lên tối đa, nhưng vẫn còn quá ít so với nhu cầu thực tế.

So với sự phát triển mạnh mẽ của ngành đường sắt trên toàn thế giới, tốc độ tăng cường công suất sản xuất đường ray của Tập đoàn Đại Đường thật sự quá chậm.

Dù sản lượng đường ray nguyên liệu do BuNa Sá sản xuất đã tăng gấp đôi trong vòng một năm, nhưng vẫn không đủ để đáp ứng nhu cầu thực tế.

Kết quả là, tỷ lệ đường ray do Tập đoàn Đại Đường sản xuất trong tổng số đường ray được lắp đặt trên toàn thế giới đã giảm từ hơn 30% xuống còn chưa đầy 5%, một con số thật đáng buồn cười.

Đúng vậy, bạn không nhìn nhầm đâu; hiện nay, có ngày càng nhiều nhà máy sản xuất đường ray trên thế giới.

Trên thực tế, ngoài các dự án đường sắt hiện đang được thực hiện bởi Lairen Đế quốc

Trong hầu hết các trường hợp, các nhà máy địa phương đều đang trong quá trình chuyển đổi hoặc đã bắt đầu sản xuất các loại đường sắt có cùng tiêu chuẩn kỹ thuật. Dù sao thì tốc độ của các chuyến tàu trong thời đại này cũng không cao lắm, và yêu cầu kỹ thuật đối với đường sắt cũng không quá khắt khe; nên hiệu suất của chúng cũng chỉ ở mức trung bình mà thôi, việc thay thế chúng thường xuyên là điều không thể tránh khỏi, nhưng vẫn có thể sử dụng được bình thường. Trong bối cảnh như vậy, Các quốc gia trên thế giới vẫn đang nỗ lực không ngừng trong việc xây dựng đường sắt, bởi vì thứ này thực sự rất hữu ích, dù là trong thời gian chiến tranh hay hòa bình. Nó giúp các quốc gia kiểm soát được lãnh thổ rộng lớn của mình, hỗ trợ quân đội trong việc vận chuyển vũ khí và vật tư, đồng thời cũng mang lại nhiều tiện lợi trong việc điều phối vật tư và vận chuyển hàng hóa đặc sản. Với sự tồn tại của đường sắt, nền kinh tế sẽ trở nên sôi động hơn; công tác xây dựng cơ sở hạ tầng sẽ thúc đẩy nhu cầu nội địa, và đặc tính của đường sắt trong việc thúc đẩy lưu thông hàng hóa khiến nó trở thành lựa chọn hàng đầu cho các nhà đầu tư cấp cao của các quốc gia. Sau khi kiểm tra đường sắt nối BuNà Sách với Thành phố Băng Tinh, Nam La Đế quốc đã ngay lập tức triển khai kế hoạch xây dựng hai tuyến đường sắt chính xuyên qua miền bắc và miền nam, cũng như từ đông sang tây. Lairen Đế quốc cũng đang mở rộng mạng lưới đường sắt của mình dựa trên hệ thống đường sắt của Tập đoàn Đại Đường. Các bên như Đôn và Tô Sà Sa cũng không ngừng nỗ lực mở rộng đường sắt của mình; thậm chí một số đoạn đường đã được kết nối với mạng lưới đường sắt của Tập đoàn Đại Đường. Ngay cả Dương Mộc Vương quốc – người trước đây rất coi trọng giao thông đường biển – cũng như Quần đảo Talen nơi Thành phố Vô Đông thuộc về, cũng đã bắt đầu xây dựng đường sắt riêng của mình. Điều này khiến nhu cầu về đường sắt tăng lên mức chưa từng có trước đây; trong vòng một năm tới, tổng chiều dài đường sắt đang được xây dựng bởi Toàn thế giới đã đạt con số đáng kinh ngạc là 10.000 km! Điều này có ý nghĩa gì? Điều đó có nghĩa là trong vòng một năm, thế giới khác nơi Đường Mạc sinh sống đã xây dựng được một phần tư tổng chiều dài đường sắt của toàn Trung Hoa! Trong khi đó, vào năm 2021, tức là năm ngoái, tổng chiều dài đường sắt mới được xây dựng trên toàn Trung Hoa chỉ khoảng hơn 4.000 km mà thôi. Mặc dù trong số 4.000 km đó, một nửa là đường sắt cao tốc với yêu cầu kỹ

Tuy nhiên, đây chỉ là tổng chiều dài được lập kế hoạch xây dựng chứ không phải là tổng chiều dài thực tế đã được thi công – ngoại trừ việc xây dựng tuyến đường sắt Long Đảo vượt quá dự kiến, các tuyến đường sắt khác trên thế giới đều bị trì hoãn so với lịch trình ban đầu.

Một mặt, điều này xuất phát từ những hạn chế về địa hình và việc nghiên cứu, đánh giá chưa đầy đủ; trong quá trình xây dựng đã gặp phải rất nhiều khó khăn.

Mặt khác, sản lượng thép của các quốc gia đều còn rất hạn chế, không đủ để đáp ứng nhu cầu sản xuất đường ray cho việc xây dựng đường sắt.

Thật sự không còn cách nào khác; tài chính của mọi người đều không dồi dào, vì vậy họ buộc phải chấp nhận thực tế – kế hoạch không thể theo kịp tốc độ thay đổi của thời cuộc; số lượng thép hạn chế đó không thể đều được dùng để sản xuất đường ray được!

Xuất khẩu kim loại luôn là nguồn thu ngoại tệ quan trọng đối với các quốc gia. Những quốc gia có năng lực sản xuất thép lớn hiện nay cũng phải dựa vào những hàng hóa xuất khẩu này để mua vũ khí mới từ Tập đoàn Đại Đường và Quỹ Công nghiệp Xirik; làm sao họ có thể dùng tất cả số thép đó để sản xuất đường ray được?

Ngoài những dự án này ra, một số ngành công nghiệp của Tập đoàn Đại Đường cũng đang bị thu hẹp; ví dụ, ngành dệt may Đường Mạc đang có chủ đích rút lui khỏi thị trường.

Trước đây, khi Tập đoàn Đại Đường mở rộng quy mô, họ đã mua lại cổ phần của nhiều xưởng dệt may xung quanh BuNà Sách, cũng như các doanh nghiệp sản xuất hàng tiêu dùng như muối, tất cả đều có mối liên hệ chặt chẽ với Tập đoàn Đại Đường.

Bây giờ, để thu hồi vốn, Tập đoàn Đại Đường đang bán ra cổ phần của những nhà máy công nghiệp nhẹ dân dụng và các nhà máy thực phẩm này.

Tất nhiên, vẫn có người sẵn lòng mua lại; ví dụ như Bạch Lộc Hầu Quốc – người luôn có mối quan hệ tốt với Đường Mạc – cùng với các thành viên hoàng gia của gia tộc Laine… Họ đều rất giàu có và có tham vọng kiểm soát các doanh nghiệp liên quan đến sinh kế của người dân.

Hai bên đã đồng ý với nhau; Tập đoàn Đại Đường chính thức rút lui khỏi những doanh nghiệp này và cố gắng nhường quyền kiểm soát đối với những ngành công nghiệp đó.

Điều này đã giúp xoa dịu tâm trạng của các quý tộc và các thành viên hoàng gia, tăng cường sự tin tưởng lẫn nhau và giảm bớt những mâu thuẫn giữa các bên.

Đồng thời, việc cho phép các quý tộc tham gia góp vốn vào lĩnh vực hàng xa xỉ cũng giúp họ ủng hộ tích cực hơn sự phát triển của những ngành công nghiệp này; có thể coi đây là một chiến lược hai trong một.

Phải nói rằng, trong những l

Ngày nay, tập đoàn Đại Tang mỗi tuần đều cho ra biển một con tàu tự do. Trong lĩnh vực vận tải hàng hải, những tiến bộ của tập đoàn Đại Tang là điều mà ai cũng có thể nhìn thấy rõ.

Những con tàu khổng lồ mới này có thể vận chuyển lượng hàng hóa lớn gấp nhiều lần so với khả năng vận chuyển của một đội tàu thông thường. Sự xuất hiện của các con tàu tự do đã làm nổi bật tầm quan trọng của Biển Vô Tận.

Chỉ đến lúc này mọi người mới nhận ra rằng tập đoàn Đại Tang gần như đã kiểm soát được tất cả các cảng quan trọng xung quanh Biển Vô Tận. Các cảng như BuNà Sách, Nhiệt Phong, Osa, Thành Phố Không Mùa Đông, Thành Vĩnh Đông... những cảng này đã giúp tập đoàn Đại Tang kiểm soát hoàn toàn mọi hoạt động vận tải dọc theo bờ biển phía đông của Biển Vô Tận.

Mặc dù các cảng như Nam Thủy thuộc Dương Mộc Vương quốc vẫn còn tồn tại, nhưng do cơ sở hạ tầng yếu kém, chúng đã bị tụt lại so với các cảng mới của tập đoàn Đại Tang.

Theo thời gian, khoảng cách này sẽ càng lớn dần, cho đến khi không thể bù đắp được nữa. Lúc đó, các cảng như Nam Thủy sẽ bị loại bỏ và trở thành những cảng nhỏ hay làng chài...

Điều này cũng là điều không thể tránh khỏi. Những cảng nằm dưới sự kiểm soát của tập đoàn Đại Tang có thể cung cấp sự hỗ trợ kỹ thuật cho các con tàu mới xuất hiện, cung cấp các dịch vụ như sửa chữa, bảo trì, vận chuyển một cách toàn diện và chuyên nghiệp hơn; trong khi đó, các cảng như Nam Thủy thì không thể theo kịp được.

Ngoài ra, với sự phát triển của giao thông đường sắt trong tương lai, sự hoàn thiện của các cơ sở hạ tầng đi kèm, cùng với sự bổ sung cho các ngành công nghiệp xung quanh, sức cạnh tranh của Nam Thủy sẽ hoàn toàn bị triệt tiêu.

Mục đích của việc kinh doanh vận tải hàng hải chẳng qua là để kiếm lợi nhuận thôi phải không? Chẳng hạn, việc vận chuyển 1000 chiếc xe hơi từ BuNà Sách đến Osa, sau đó lại vận chuyển 20.000 thanh đường ray trở về, mới có lợi nhuận được.

Còn nếu vận chuyển 1000 chiếc xe hơi từ BuNà Sách đến Nam Thủy, nhưng đến nơi lại không đủ hàng để chứa, chỉ có táo, cà chua, khoai tây... thì đó chẳng khác nào là thua lỗ nặng nề.

Vì vậy, những cảng “không thuộc hệ thống Đại Tang” như Nam Thủy chắc chắn sẽ bị loại bỏ trong tương lai; điều này là điều mà mọi người đều hiểu rõ.

Trừ khi Một số quốc gia cũng bắt chước tập đoàn Đại Tang, đầu tư xây dựng các cảng của riêng mình, thu hút nhân tài... nhưng cái giá phải trả cho điều đó thực sự quá lớn.

Lấy Dương Mộc Vương quốc làm ví dụ, thực tế là vua của Dương Mộc Vương quốc đã từ bỏ cảng Nam Thủy do gia tộc __TERMLOCK000__

Các quốc gia khác cũng đa số có suy nghĩ tương tự – họ từ bỏ các cảng biển của mình và chuyển sang hợp tác với Tập đoàn Đại Đường, sử dụng những cảng biển do Tập đoàn Đại Đường đầu tư xây dựng như là cảng của mình.

Để hỗ trợ những cảng biển này, Tập đoàn Đại Đường đã không ngừng mở rộng đội tàu vận tải của mình. Hiện nay, Hãng Hàng hải Đại Đường đã trở thành một thực thể lớn mạnh, sở hữu hơn 400 con tàu buồm và hơn 30 con tàu tự do.

Đôi khi, để tăng tốc độ vận chuyển, Tập đoàn Đại Đường thậm chí còn sử dụng các tàu tuần dương cấp “Sói” để vận chuyển những loại hàng hóa quan trọng. Dù sao thì tốc độ di chuyển của chúng cũng nhanh hơn nhiều so với các tàu tự do.

Tuy nhiên, những loại hàng hóa này thường rất hiếm gặp và giá trị cực kỳ cao – chẳng hạn như các loại thuốc đắt tiền hoặc một số kim loại quý hiếm cần được vận chuyển gấp.

Quy mô đội tàu này đang dần thay đổi từng ngày; mỗi tuần lại có thêm những con tàu tự mới được đưa vào sử dụng, thay thế những con tàu buồm cũ, giúp nâng cao đáng kể năng lực vận chuyển của Tập đoàn Đại Đường.

Rõ ràng, điều này đã làm thay đổi “chiếc bánh” mà nhiều người đang tranh giành… rất nhiều người.