Về mặt vốn đầu tư, việc mở rộng nhu cầu thị trường châu Á, xây dựng các kênh phân phối và mang lại lợi ích cho tất cả các bên tham gia trong ngành sẽ giúp những sản phẩm chất lượng cao được ra đời một cách tự nhiên dưới sự điều chỉnh của thị trường. Giống như WeChat Public Account hay Douyin trong kiếp trước, các nền tảng này không tham gia vào quá trình sản xuất nội dung, nhưng nếu họ có thể đảm bảo việc phân phối nội dung một cách hiệu quả và đem lại lợi ích cho những người sáng tạo nội dung, thì chắc chắn sẽ có nhiều nội dung chất lượng cao được tạo ra.

Đây cũng là một hình thức phân công lao động trong xã hội – tận dụng triệt để nguồn lực nhân lực hiện có để phát triển một ngành công nghiệp.

Cũng giống như ngành giải trí, ngành công nghiệp chế tạo về bản chất cũng tương tự. Khi có đủ đơn hàng, ngành công nghiệp chế tạo ở Hồng Kông chắc chắn sẽ phát triển nhanh chóng. Tuy nhiên, có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến điều này và khó có thể kiểm soát hết được. Nhưng dù chỉ có thể ảnh hưởng một phần thôi, điều đó cũng là tốt. Chẳng hạn, công ty Thương mại Trường Hưng đã tuyển dụng rất nhiều nhân viên thương mại ngoại thương chất lượng cao từ Hồng Kông trong những năm gần đây; sau khi nhận được đơn hàng, họ mới chuyển chúng cho các nhà máy ở Hồng Kông. Điều này không chỉ thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp chế tạo ở Hồng Kông mà còn giúp họ giành được một số đơn hàng từ các công ty nước ngoài như Yee Ho hoặc Wharford & Co.

Ngoài đơn hàng, chi phí vận chuyển cũng rất quan trọng. Đặc biệt trong những năm gần đây, do cuộc khủng hoảng ở Trung Đông, chi phí vận chuyển đường biển đã tăng gấp đôi. Mặc dù điều này đã giúp nhiều công ty vận tải thu lợi nhuận lớn và gián tiếp thúc đẩy sự ra đời của một số “ông trùm” ngành vận tải ở Hồng Kông, nhưng ngành công nghiệp chế tạo ở đây lại bị ảnh hưởng nặng nề.

Thời gian trôi qua nhanh chóng, và vào tháng 11, một sự kiện quan trọng có ảnh hưởng đến lịch sử kinh doanh của Hồng Kông đã xảy ra: Cảng container số một ở Kwai Chung đã được hoàn thành xây dựng và chuẩn bị đi vào hoạt động chính thức.

Vì lý do này, các quan chức cấp cao của chính quyền Hồng Kông cũng đã được mời đến dự lễ khánh thành. Thống đốc Hồng Kông, Cơ quan Hành chính, cùng các bộ phận liên quan đến giao thông và thương mại đều đã có mặt tại buổi lễ.

“Thống đốc Hồng Kông, ông Cơ quan Hành chính, xin chào các ngài.” Với sự có mặt của các quan chức cấp cao nhất của chính quyền Hồng Kông, Dương Văn Đông cũng tự nhiên không thể không đến chào đón họ.

Một quan chức của chính quyền Hồng Kông __TERMLOCK000__

Các công trình cơ sở hạ tầng công cộng thường đều như vậy; ngay cả các tuyến đường cao tốc ở kiếp trước, mặc dù việc thu phí có vẻ khá đắt đỏ, nhưng so với việc đi qua các con đường bên dưới, nó vẫn giúp các tài xế tiết kiệm được rất nhiều chi phí nhiên liệu và thời gian; nếu không thì cũng sẽ không có nhiều người chọn đi đường cao tốc đến vậy.

Các bến cảng container cũng vậy; chúng gần như không có nhược điểm gì đối với hoạt động vận tải hàng hóa, dù là về mặt thời gian, tiền bạc hay nhân lực, tất cả đều được tiết kiệm đáng kể. Ngoại trừ số lượng lớn công nhân vận chuyển tại các bến cảng truyền thống, mọi khía cạnh khác đều mang lại lợi ích lớn.

Đài Lân Chỉ nói: “Đúng vậy, tôi cũng hy vọng ngành công nghiệp của Hồng Kông có thể phát triển tốt hơn nữa, đặc biệt là những người tiêu biểu như Dương Sinh.”

“Vậy thì chúng ta hãy cùng nhau xây dựng Hồng Kông thành một nơi tốt đẹp hơn,” Dương Văn Đông nói với nụ cười: “Thưa Ngài Thống đốc, xin mời vào bên trong.”

Bây giờ khi Đại Anh Quốc gia đã suy tàn, người ta càng mong muốn các thuộc địa dưới sự cai quản của Quân kỳ của riêng mình có thể phát triển tốt hơn. Mặc dù hiện nay Anh không còn trực tiếp thu hồi nguồn thu từ Hồng Kông ở cấp độ chính thức nữa, nhưng vẫn còn nhiều hình thức gián tiếp khác; mỗi năm, Hồng Kông vẫn có một lượng lớn tài sản được chuyển về Anh.

Do đó, sự phát triển tốt đẹp hơn của Hồng Kông cũng là điều tốt cho Anh; đây chính là lý do cơ bản tại sao Anh hiện nay đang tích cực giải quyết các vấn đề tham nhũng trong xã hội Hồng Kông.

Tuy nhiên, nhóm người Anh này rõ ràng đã đánh giá thấp sức mạnh của người Hoa. Trong môi trường bất công trước đây, tài sản của người Hoa tất nhiên không thể cạnh tranh được với tài sản của người Anh; nhưng bây giờ, khi môi trường “trên bề mặt” đã trở nên công bằng hơn, sự trỗi dậy của người Hoa gần như là điều không thể tránh khỏi. Dù không thể loại bỏ hoàn toàn người Anh, nhưng chắc chắn họ cũng có thể gây ra những tổn thất nặng nề cho họ.

Trong lịch sử trước đây, chỉ có khoảng một nửa số công ty như Evergreen Group, Swire Group, HSBC v.v. vẫn nằm dưới sự kiểm soát của người Anh; còn những công ty khác thì đều đã bị người Hoa chiếm lĩnh.

Nhưng trong kiếp này, ngoại trừ công ty HSBC thuộc sở hữu chính thức, Dương Văn Đông không để sót bất kỳ công ty nào khác; ngay cả những công ty như Swire Group chưa niêm yết trên sàn chứng khoán, nếu không thể mua lại, ông ấy cũng sẽ tìm cách chiếm lấy lợi ích của chúng

Dương Văn Đông trả lời: “Đây là một con tàu có khả năng vận chuyển 1000 TEU (container 20 feet). Nếu bên cảng hợp tác tối đa và không gặp phải vấn đề gì khác, thì khoảng 2–3 ngày là có thể hoàn thành việc xếp hàng hóa.”

“Vậy còn những con tàu vận chuyển hàng hóa loại trước đây thì sao?” Đài Lân Chỉ không quá am hiểu về ngành vận tải biển.

Dương Văn Đông giải thích: “Con tàu 1000 TEU thông thường có thể vận chuyển khoảng 20.000 tấn hàng hóa. Nếu sử dụng những con tàu loại trước đây, thì sẽ mất khoảng 10 ngày để hoàn tất công việc xếp hàng. Nếu trong số hàng hóa có những thiết bị cực kỳ lớn, thời gian sẽ càng kéo dài hơn nữa.”

Về mặt nhân lực, sự chênh lệch cũng rất lớn. Trước đây, việc xếp hàng hóa cần ít nhất vài trăm, thậm chí hàng nghìn người làm việc liên tục 24 giờ mỗi ngày; còn bây giờ, chỉ cần vài chục người cùng một số thiết bị là đủ. Những điều này giúp giảm đáng kể chi phí, thời gian và nâng cao hiệu suất công việc.

Đài Lân Chỉ gật đầu và hỏi: “Về cơ bản, ý bạn là trước đây việc xếp dỡ hàng hóa được tiến hành tập trung tại các cảng lớn, còn bây giờ thì đã được chuyển sang các nhà máy sản xuất?”

“Đúng vậy. Hàng hóa trong container vẫn cần được lắp đặt tại các nhà máy.” Dương Văn Đông giải thích tiếp. “Nhưng vì các container đều có kích thước nhất quán và phương thức vận chuyển cũng được chuẩn hóa – như xe tải chuyên dụng, xe nâng và cần cẩu chuyên dụng – nên việc xếp dỡ hàng hóa trở nên dễ dàng hơn nhiều. Ngay cả trên tàu, hàng hóa cũng được cố định chắc chắn bên trong container.”

“Theo cách này, chi phí liên quan đến việc vận chuyển cũng sẽ giảm đi đáng kể. Đối với các nhà máy, mô hình vận chuyển này vừa tiết kiệm chi phí, vừa giúp tiết kiệm thời gian và giảm tỷ lệ hao hụt hàng hóa.”

Đài Lân Chỉ lại hỏi: “Vậy so với mô hình vận chuyển truyền thống, chi phí của các bạn chỉ bằng bao nhiêu phần trăm?”

Dương Văn Đông trả lời: “Tùy thuộc vào loại hàng hóa, hiện tại chi phí vận chuyển chỉ bằng khoảng 70% so với mô hình truyền thống; tuy nhiên, thời gian cần thiết để hoàn thành công việc thì giảm đi rất nhiều.”

“70% à?” Đài Lân Chỉ ngạc nhiên hỏi. “Theo những gì tôi biết, chi phí vận chuyển tại các cảng container chỉ bằng khoảng 20–30% so với cảng truyền thống mà thôi… 70% thì có vẻ cao quá rồi!”

Dương Văn Đông cười và nói: “Trên phạm vi toàn cầu thì quả thực là như vậy. Nhưng ở Hong Kong, việc áp dụng mô hình vận chuyển mới này mới chỉ bắt đầu, vì vậy các chi ph

Và giá cả này vốn dĩ đã là kết quả của cơ chế thị trường; có quá nhiều người muốn sử dụng dịch vụ vận chuyển bằng container, nên giá cả tự nhiên không thể giảm xuống được.”

Lợi ích của các cảng container đã được Truyền thông Trường Hưng quảng bá từ rất lâu trước đây, và nhiều nhân viên kinh doanh tại các cảng cũng đã sớm tiếp cận các nhà máy truyền thống để thúc đẩy việc sử dụng dịch vụ này. Chưa kể đến nhu cầu rất lớn nội bộ Tập đoàn Trường Hưng.

Mặc dù chi phí xây dựng các cảng container khá thấp, nhưng yếu tố quyết định giá cả của một sản phẩm hay dịch vụ không phải là chi phí, mà là nhu cầu thị trường. Hiện nay, khi nhu cầu cao hơn cung, giá cả tất nhiên sẽ tăng lên.

Nhờ vậy, đối với Trường Hưng Cơ Sở Hạ Tầng mà nói, việc thu hồi vốn cũng sẽ diễn ra nhanh hơn. Dù sao đi nữa, đối với nhiều chủ nhà máy mà nói, ngay cả khi giá cả không thay đổi, việc tiết kiệm được thời gian và giảm thiểu tỷ lệ hao hụt hàng hóa cũng đã là một lợi ích lớn rồi.

Đài Lân Chỉ cười và nói: “Đúng vậy, có vẻ như nhu cầu đối với các cảng container thực sự rất lớn.”

Dương Văn Đông nhân cơ hội này nói: “Thưa Ngài Thống đốc, sau này tôi sẽ sắp xếp người mang các số liệu liên quan đến vấn đề này đến đây; tất cả những điều này đều chứng minh rõ ràng rằng các cảng container rất hữu ích cho nền kinh tế. Với tình hình hiện tại của Hồng Kông, chúng ta vẫn cần thêm nhiều cảng container nữa.”

Đài Lân Chỉ cũng là một người thông minh; ông ngay lập tức hiểu ý của Dương Văn Đông và hỏi: “Dương Sinh có ý định tiếp tục tham gia xây dựng các cảng container mới không?”

“Nếu có thể, tôi rất sẵn lòng,” Dương Văn Đông trả lời. “Nhưng tôi cũng xem xét từ góc độ phát triển của xã hội Hồng Kông; hiện tại, chỉ có thêm nhiều cảng container mới có thể đáp ứng nhu cầu của xã hội. Nếu nhiều nhà máy có thể vận chuyển hàng hóa ra nước ngoài qua các cảng container, chi phí chắc chắn sẽ giảm đi đáng kể, từ đó mở rộng thị trường và tạo ra nhiều công ăn việc làm cùng nguồn thuế thu nhập. Điều này chắc chắn sẽ mang lại lợi ích cho tất cả mọi người.” Chỉ có một cảng container thì chắc chắn là không đủ; trong lịch sử, Hồng Kông đã từng có tới 9 cảng container. Hơn nữa, ngay cả nếu hôm nay chúng ta không đề cập đến vấn đề này, thì theo nhu cầu phát triển của xã hội, chính quyền Hồng Kông cũng sẽ thúc đẩy việc này.

Đài Lân Chỉ gật đầu và nói: “Tôi hiểu ý của Dương Sinh rồi. Thực tế, chính quyền Hồng Kông cũng đã cử người đi nghi

“Vậy thì tốt rồi, tôi đang chờ những tin tức tốt từ chính quyền Hồng Kông.” Dương Văn Đông cười nói.

Sau 67 năm, chính quyền Hồng Kông giờ đây cũng phải duy trì nguyên tắc “công bằng giữa người Hoa và người Anh” trong nhiều lĩnh vực; dù chỉ là về mặt hình thức thôi, nhưng cũng phải thực hiện, nếu không sẽ lại gây ra rối loạn mà không ai có thể chịu đựng được.

Điều này đã mang lại cho ông ta một cơ hội rất tốt: miễn là chính quyền Hồng Kông không can thiệp vào các hoạt động của doanh nhân người Hoa trên phương diện chính thức, thì ông ta có thể bắt đầu tiếp cận dần dần vào lĩnh vực ảnh hưởng của các tập đoàn người Anh truyền thống, thậm chí còn có thể tìm cơ hội để mua lại những công ty này.

“OK.” Đài Lân Chỉ cũng hiểu rõ ý định của vị doanh nhân người Hoa này; mặc dù biết đến tham vọng của đối phương, nhưng tình hình hiện tại ở Hồng Kông đã không còn thuộc về người Anh hoàn toàn nữa, và Dương Văn Đông cũng là đại diện hàng đầu của cộng đồng người Hoa ở Hồng Kông, với ảnh hưởng quốc tế còn lớn hơn cả ông ta, điều này khiến chính quyền Hồng Kông phải rất thận trọng trong nhiều vấn đề.

Vào buổi trưa, sau khi Đài Lân Chỉ và những người khác rời đi, Dương Văn Đông đến Tòa nhà Hàng hải – nơi làm việc của bến cảng Kwai Chung.

“Dương Sinh, hôm nay lượng công việc tại bến cảng đã đạt 60% so với kế hoạch ban đầu; trong vòng mười ngày tới, lượng công việc sẽ được tăng dần cho đến khi đạt mức xử lý tối đa,” Wang Haolin, người phụ trách bến cảng Kwai Chung, báo cáo.

Dương Văn Đông hỏi: “Mức xử lý tối đa là bao nhiêu container mỗi ngày?”

“Theo phiên bản chính thức từ sách 1619!” Wang Haolin trả lời: “Khoảng 450 container.”

“450 ư? Có vẻ không nhiều lắm nhỉ…” Dương Văn Đông nói.

Wang Haolin giải thích: “Đúng vậy. Thực ra, về cơ sở hạ tầng cảng, chúng tôi đã chuẩn bị đủ; nhưng số lượng vẫn bị hạn chế bởi các yếu tố như thiết bị nâng hạ và khả năng kiểm soát của nhân viên. Thiết bị cảng như xe kéo container của chúng tôi là những thiết bị mới nhất trên thế giới, nhưng loại thiết bị này mới xuất hiện được vài năm nay, nên vẫn còn rất nhiều tiềm năng để cải thiện trong tương lai. Về phía nhân viên, họ cũng còn non nớt; khi họ đã quen với công việc và thiết lập được quy trình làm việc chuẩn mực, tốc độ công việc chắc chắn sẽ tăng lên nhiều.”

“Được rồi. Dù là thiết bị hay nhân viên, hãy luôn theo dõi những tiến triển của đối thủ ở nước ngoài, và ngay lập tức thông báo cho tôi nếu có bất cứ điều gì thay đổi.” Dương Văn Đông

Công nghiệp của Hồng Kông vẫn chủ yếu là công nghiệp nhẹ; việc đầu tư vào các thiết bị nặng như cần cẩu khổng lồ là không thực tế, và Dương Văn Đông cũng không có ý định tham gia vào lĩnh vực này vì không sở hữu bất kỳ ưu thế nào trong lĩnh vực đó; chỉ cần mua những thiết bị tiên tiến nhất là đủ rồi.

Ngay cả khi thực sự quan tâm đến lĩnh vực này, Dương Văn Đông cũng chỉ dám đầu tư mà thôi, chứ không thể tự mình tham gia vào hoạt động sản xuất. Ví dụ, nếu sau này có những doanh nghiệp tương tự ở đại lục, ông ta có thể đầu tư một phần.

“Đúng vậy, Dương Sinh.” Wang Haolin đáp lại.

Dương Văn Đông quay sang Trịnh Chí Kiệt bên cạnh và nói: “Lão Trịnh, kết quả của chúng ta đã được công bố rồi; nhu cầu vượt xa nguồn cung. Có lẽ chính quyền Hồng Kông sẽ sớm triển khai thêm các bến container mới. Anh cần theo dõi tình hình và báo cho tôi biết ngay khi có tin gì mới.”

Mặc dù ông ta không có ý định thống trị toàn bộ các bến container ở Hồng Kông, nhưng ít nhất cũng muốn giành được một phần; chỉ có một bến thì quá ít rồi.

“Rõ rồi.” Trịnh Chí Kiệt cũng hiểu ý định của sếp mình; ông ta cũng có suy nghĩ tương tự.

Ngày hôm sau, truyền thông Hồng Kông cũng bắt đầu đưa tin sâu rộng về việc các bến container mới bắt đầu hoạt động. TVB cũng đã cử đoàn phim đến quay phim theo dõi quá trình hoạt động của các bến container, và đã chọn một nhà máy để ghi lại từng bước trong quá trình đóng gói hàng hóa, vận chuyển chúng đến bến container, và sau đó xếp hàng để đưa hàng lên tàu.

Hiệu quả công việc này có vẻ bình thường đối với người ngoài, nhưng đối với các chủ nhà máy chuyên kinh doanh xuất khẩu, họ thực sự bị sốc khi xem hết quá trình đó.

Trước đây, mặc dù họ cũng đã nghe nói về hiệu quả cao của các bến container, nhưng không ngờ nó lại cao đến mức này.

Shen Xincheng là một chủ doanh nghiệp chuyên sản xuất đồ chơi xuất khẩu, với sản phẩm chủ yếu được xuất khẩu sang Mỹ và Châu Âu. Trước đây, việc vận chuyển hàng hóa đòi hỏi phải đóng gói chúng trong nhiều thùng gỗ, điều này gây ra nhiều phiền toái trong quá trình vận chuyển và khiến họ phải chờ đợi rất lâu tại cảng trước khi có thể đưa hàng lên tàu; đôi khi, vì hàng hóa quá nhẹ, họ thậm chí còn bị các công ty vận tải từ chối nhận.

Nhưng giờ đây, việc sử dụng các thùng container đã giúp mọi thứ trở nên thuận tiện hơn rất nhiều.

“A Lin, hãy gọi điện ngay đến bến container Kwai Chung để hỏi giá. Tôi cũng cần đặt mua một số thùng container.”

“Vâng, sếp.”

Không lâu sau, A Lin trở lại và báo cáo: “Sếp, tôi vừa gọi điện hỏi, bến container Kwai Chung hiện tại không