“Được thôi, khi kết quả đánh giá giá trị ra rồi, chúng ta sẽ bàn bạc tiếp về các bước tiếp theo.” Dương Văn Đông gật đầu nói. Đối với những công ty chưa niêm yết trên sàn chứng khoán, việc đánh giá giá trị khá phức tạp; hơn nữa, vì không cần gấp rút, nên cứ từ từ là được.

Guo Li và người bạn của mình cười nói: “Được thôi, hy vọng sau khi Tập đoàn Bất động sản Trường Hưng trở thành cổ đông của chúng tôi, họ cũng sẽ sẵn lòng hợp tác với chúng tôi trong các dự án phát triển.”

Trịnh Chí Kiệt đáp lại: “Không vấn đề gì cả, tôi cũng rất mong muốn được hợp tác và học hỏi lẫn nhau với các đồng nghiệp.”

Các tập đoàn bất động sản ở Hồng Kông thường thích hợp tác trong việc phát triển các dự án. Một lý do là để tránh rủi ro; việc đầu tư một lượng lớn vốn vào một dự án có thể gây ra những tổn thất nặng nề nếu xảy ra sự cố. Lý do thứ hai là việc có nhiều tập đoàn tham gia sẽ giúp việc vay vốn từ ngân hàng trở nên dễ dàng hơn, bởi vì theo quan điểm của ngân hàng, những tập đoàn này sẽ có khả năng chống chịu rủi ro tốt hơn.

Dương Văn Đông cười nói: “Tốt, hai ngài hãy ở lại hôm nay, chúng ta cùng nhau ăn trưa nhé.”

Những người có khả năng trở thành thành viên của bốn gia tộc lớn tương lai chắc chắn đều sở hững những năng lực xuất sắc. Những người như vậy khó có thể làm việc cho mình; vì vậy, việc trở thành nhà đầu tư của họ chính là lựa chọn tốt nhất.

“Được thôi, thật là vinh dự.” Guo Li và người bạn của mình vui vẻ đồng ý.

Hiện nay, Dương Văn Đông đã có thế lực vượt qua gia tộc Hoa ở Hồng Kông và trở thành tập đoàn người Hoa lớn nhất nơi đây. Việc thiết lập mối quan hệ tốt với một tập đoàn như vậy và thậm chí nhận được sự đầu tư từ họ chắc chắn sẽ giúp sự nghiệp của mình phát triển thuận lợi trong tương lai.

Việc đạt được thỏa thuận đầu tư với một trong bốn gia tộc lớn tương lai và còn kết bạn được với họ thực sự làm Dương Văn Đông rất vui mừng.

Mặc dù sau này Lý Triệu Kỳ sẽ tách ra thành công ty độc lập và New World Development vẫn sẽ tiếp tục huy động vốn và niêm yết trên sàn chứng khoán, những điều này đều có thể làm giảm giá trị của khoản đầu tư hiện tại của mình. Tuy nhiên, sau này, mình vẫn có đủ cơ hội để tăng thêm vốn đầu tư.

Ngay cả những doanh nghiệp như Li Ka-shing hay Trịnh Dụ Đồng trong tương lai, dù hiện tại không thể đầu tư vào họ, nhưng khi họ niêm yết trên sàn chứng khoán, mình vẫn sẽ có cơ hội. Ngoài bốn gia tộc lớn kia, những tập đoàn như Hopson Group hay Henderson Land cũng đều

Dương Văn Đông cũng đến bến cảng nằm tại khu vực Quai Chung, gần Vịnh Say Rượu.

  Nhìn thấy những thiết bị đang hoạt động hối hả trước mắt, Dương Văn Đông hỏi: “Đây là bến cảng thứ tư phải không?”

  Trịnh Ngọc Hoa thuộc công ty vận tải dầu khí Trường Hưng trả lời: “Đúng vậy. Những năm gần đây, ngành vận tải ở Hồng Kông phát triển rất mạnh; nhiều tàu thương mại từ Đông Nam Á cũng ghé qua Hồng Kông để unloading hàng hóa, khiến cho việc kinh doanh của chúng tôi trở nên rất sôi động.”

  “Ừm, tốt.” Dương Văn Đông gật đầu và tiếp tục: “Vậy thì có thể bắt đầu xây dựng bến cảng thứ năm rồi. Không cần phải tiến hành từng bước một; tôi dự đoán thị trường vận tải sẽ tiếp tục phát triển mạnh mẽ hơn nữa.”

  Vào những năm 60, nền kinh tế toàn cầu phát triển nhanh chóng, đặc biệt là lĩnh vực thương mại biển. Một mặt, các nước Châu Âu và Mỹ do nhiều lý do khác nhau mà chi phí sản xuất tăng lên, nên ngành công nghiệp bắt đầu chuyển dịch sang châu Á; mặt khác, kinh tế các nước Đông Nam Á phát triển, làm tăng nhu cầu đối với hàng hóa nhập khẩu từ nước ngoài.

  Chính vì vậy, quy mô ngành vận tải biển tăng trưởng rất nhanh, và khi cuộc khủng hoảng Trung Đông bùng nổ vào năm 1967, tình hình càng trở nên nghiêm trọng hơn nữa.

  Ngoài ra, ngành công nghiệp ở Hồng Kông cũng phát triển với tốc độ chóng mặt; giá trị xuất khẩu hàng hóa công nghiệp đã vượt qua giá trị xuất khẩu hàng hóa thương mại. Điều này có nghĩa là Hồng Kông không chỉ là một cảng thương mại thông thường, mà còn là một thành phố công nghiệp.

  Tất cả những yếu tố này cùng nhau tạo nên một thị trường lớn cho ngành vận tải biển ở Hồng Kông trong tương lai, và cũng làm nên sự xuất hiện của bốn ông trùm vận tải biển lớn nhất Hồng Kông, trong đó ba người nằm trong top mười thế giới.

  Khi số lượng tàu thuyền tăng lên, thì cần phải có nhiều bến cảng để bảo trì, sửa chữa và kiểm tra chúng.

  Trịnh Ngọc Hoa đáp: “Được rồi, thực ra tôi cũng đã có kế hoạch đó rồi.”

  Dương Văn Đông gật đầu và hỏi tiếp: “Việc chế tạo những con tàu mới ở Nhật Bản thì sao rồi?”

  Trịnh Ngọc Hoa trả lời: “Mọi thứ đều đang diễn ra theo kế hoạch. Tháng trước tôi vừa đi kiểm tra, và thấy rằng một số phần cấu trúc thân tàu đã được hoàn thành, thậm chí còn nhanh hơn so với thời hạn theo hợp đồng. Dự kiến vào khoảng tháng Giêng năm sau, hai con tàu dầu đầu tiên sẽ được

Những con tàu này một khi được giao hàng, dự kiến rằng lợi nhuận hàng năm thu được sẽ vượt qua công ty Chương Hưng Thực Nghiệp, trở thành một trong những nguồn lợi nhuận lớn nhất cho toàn bộ tập đoàn Chương Hưng.

Trịnh Ngọc Hoa nói: “Đúng vậy, trong nửa năm tới, các con tàu chở dầu và tàu chở hàng rời khác cũng sẽ được giao hàng từng chiếc một.”

“Ừm, rất tốt. Bạn phải luôn theo dõi sát sao các nhà máy ở Nhật Bản,” Dương Văn Đông tiếp tục nói: “Ngoài việc đảm bảo việc giao hàng đúng hạn cho các đơn hàng hiện có, chúng ta còn cần xem xét đến các đơn hàng mua sắm tiếp theo.”

Nghe xong, Trịnh Ngọc Hoa giật mình và hỏi: “Dương Sinh, ông dự định tiếp tục mua thêm các con tàu lớn à?”

“Đúng vậy,” Dương Văn Đông gật đầu: “Tuy nhiên, dù là ngân hàng ở Nhật Bản hay Hồng Kông, trước khi các đơn hàng hiện có được giao hàng, họ sẽ không cho chúng ta vay thêm nhiều tiền đâu. Chúng ta chỉ có thể đợi đến năm sau, sau khi từng con tàu được giao hàng, mới từng cái một thương lượng với ngân hàng và nhà máy.”

Nhưng đối với những đơn hàng trị giá hàng chục triệu đô la Mỹ như thế này, chúng ta cũng cần phải chuẩn bị sớm. Ít nhất từ hôm nay trở đi, chúng ta đã có đủ thời gian để từ từ thương lượng với các nhà máy đóng tàu ở Nhật Bản.

Đối với những đơn hàng có giá trị cao thông thường, một số cuộc thương lượng có thể kéo dài hàng năm. Tuy nhiên, do thị trường vận tải biển đang rất sôi động, các chủ tàu đều muốn kiếm thật nhiều tiền, còn các nhà máy đóng tàu cũng không thiếu đơn hàng. Hơn nữa, so với các sản phẩm khác, tàu biển cũng được coi là những sản phẩm gần như tiêu chuẩn hóa, vì vậy tốc độ thương lượng cũng khá nhanh.

“Được rồi, tôi sẽ bắt đầu các bước chuẩn bị ban đầu để liên hệ với một số nhà máy đóng tàu ở Nhật Bản ngay bây giờ,” Trịnh Ngọc Hoa đáp lại, sau đó lại hỏi: “Chỉ là… Dương Sinh, việc làm này có quá mạo hiểm không ạ?”

Là một nhà quản lý chuyên nghiệp, việc nhắc nhở sếp về vấn đề kiểm soát rủi ro cũng là trách nhiệm của mình; hơn nữa, nếu công ty gặp vấn đề, điều đó cũng sẽ ảnh hưởng đến bản thân mình.

Dương Văn Đông cười và nói: “Về mặt rủi ro, chắc chắn là phải chấp nhận, nhưng khả năng xảy ra rủi ro không cao đâu. Bạn thấy đấy, trong những năm gần đây, nền kinh tế của nhiều quốc gia nghèo ở châu Á đã bắt đầu phục hồi, còn Nhật Bản thì càng ngày càng mạnh mẽ hơn.

Tuy nhiên, những nơi này đều thiếu hụt dầu mỏ hoặc xăng, diesel. Dân số Đông Á chiếm gần một phần ba dân số toàn cầu, nhu cầu về d

Vào những năm 60 và 70, đó chính là thời kỳ hoàng kim của ngành vận tải biển toàn cầu; ngay cả khi không có cuộc khủng hoảng Trung Đông, điều này vẫn đúng, bởi vì chi phí lao động tại Châu Âu và Mỹ ngày càng tăng cao, buộc nhiều ngành công nghiệp cơ bản phải chuyển sang các khu vực khác để sản xuất. Sau khi việc này xảy ra, lượng giao dịch thương mại qua đường biển tự nhiên cũng tăng lên đáng kể.

Tình hình với dầu mỏ cũng tương tự; với sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế toàn cầu, mọi nơi đều cần đến dầu mỏ.

Chưa kể đến việc sau vài năm, việc sử dụng container trở nên phổ biến, điều này đã thúc đẩy mạnh mẽ hoạt động thương mại toàn cầu.

Theo lý thuyết, vào những năm 80 và 90, lượng giao dịch thương mại còn sẽ cao hơn nữa; tuy nhiên, do trong những năm 70, ngành vận tải biển phát triển quá mạnh mẽ, nhiều xưởng đóng tàu đã liên tục sản xuất tàu mới với số lượng lớn. Kết quả là, khi xảy ra cuộc khủng hoảng dầu mỏ, thị trường vận tải biển đã suy giảm nghiêm trọng.

“Được rồi, miễn là Dương Sinh chắc chắn về điều đó thì tốt rồi.” Trịnh Ngọc Hoa dừng lại một chút rồi tiếp tục nói: “Dương Sinh, còn một việc nữa… Nhóm người từ Wanwan đã liên hệ với tôi; họ muốn chúng ta đặt hàng sản phẩm tại xưởng đóng tàu của họ và hứa rằng giá sẽ rẻ hơn so với Nhật Bản.”

“Xưởng đóng tàu Wanwan? Là cái ở Keelung đó sao?” Dương Văn Đông hỏi lại. “Tôi cũng nghe nói rằng, nhà máy này đã sản xuất được vài con tàu dầu từ những năm đầu.”

Khi nhắc đến ngành công nghiệp đóng tàu của Wanwan, nhiều người trong kiếp trước ngay lập tức nghĩ đến Xưởng đóng tàu Kaohsiung; tuy nhiên, Xưởng đóng tàu Kaohsiung chỉ được thành lập vào những năm 70, còn trước đó, trung tâm của ngành công nghiệp đóng tàu Wanwan nằm ở Keelung.

Vào đầu những năm 50, với sự hỗ trợ tài chính từ Hoa Kỳ, Xưởng đóng tàu Keelong của Wanwan chủ yếu sản xuất các tàu đánh bắt hải sản gần bờ. Nhờ vào hoạt động kinh doanh này, cùng với sự nỗ lực không ngừng, họ đã đào tạo ra một lượng lớn thợ hàn giàu kinh nghiệm. Sau đó, dựa trên nền tảng này, họ bắt đầu tham gia vào thị trường tàu biển vận tải đường dài có trọng tải lớn.

Xưởng đóng tàu Kaohsiung được thành lập vào những năm 70 trong kiếp trước thực ra cũng có nền tảng vững chắc từ Keelung; nếu không, làm sao có thể phát triển được toàn bộ chuỗi sản xuất và đào tạo được đội ngũ thợ lành nghề như vậy?

Trịnh Ngọc Hoa trả lời: “Đúng vậy, trong hai

Nhưng hiện tại, công ty vận tải đường thủy Trường Hưng không tự mình vận hành các hoạt động này, mà chỉ cho thuê chúng cho các công ty vận tải của Nhật Bản. Vì Nhật Bản nằm xa khu vực Trung Đông hay các vùng sản xuất dầu mỏ khác, nên họ rõ ràng cần những con tàu dầu có dung tích lớn.

Trịnh Ngọc Hoa Nói tiếp: “Dương Sinh, không phải vậy đâu. Lần này, bên họ muốn chế tạo những con tàu dầu có dung tích khoảng 50.000 tấn, nhưng vì trước đây họ chưa có kinh nghiệm, nên nhiều công ty vận tải không dám hợp tác với họ. Thực ra, họ không chỉ liên hệ với chúng ta mà còn có Đổng Hạo Vân và thậm chí cả Đức Phong Ý Hòa nữa; tất cả họ đều đã được họ liên hệ.”

“Vậy… về mặt kỹ thuật, họ có đủ năng lực để làm điều đó không?” Dương Văn Đông cũng hỏi một cách không chắc chắn.

Thực ra, vào những năm 80–90 của thế kỷ trước, kỹ thuật đóng tàu của bên họ khá tốt, nhưng liệu bây giờ họ còn đủ khả năng không thì lại là chuyện khác.

Trịnh Ngọc Hoa trả lời: “Dựa vào những con tàu mà xưởng đóng tàu Keelung đã chế tạo trước đây, về mặt chất lượng gia công, chúng không hề thua kém các đối thủ Nhật Bản. Điều này đã được nhiều xưởng sửa chữa trên toàn thế giới xác nhận.”

“Tuy nhiên, họ thực sự chưa từng đóng những con tàu dầu có dung tích trên 50.000 tấn, vì vậy về mặt thiết kế, không ai dám đảm bảo rằng việc chế tạo những con tàu loại này có khác gì so với những con tàu dung tích 20.000 tấn hay không. Mặc dù hình dáng bên ngoài có vẻ giống nhau, nhưng yêu cầu về thiết kế bên trong và vật liệu sử dụng thì khác biệt rất nhiều.”

“Về nguyên liệu đóng tàu, chắc hẳn bên họ không thể tự sản xuất được, phải không?” Dương Văn Đông lại hỏi.

Trịnh Ngọc Hoa trả lời: “Đúng vậy, họ đều mua nguyên liệu từ Nhật Bản. Nói một cách đơn giản, bên họ chỉ đóng gói và hàn ghép các bộ phận lại với nhau thôi, nhưng quá trình hàn ghép này cũng đòi hỏi kỹ thuật cao.”

“Họ thực sự rất nỗ lực, từng bước một vượt qua những khó khăn.” Dương Văn Đông cười nói.

Trịnh Ngọc Hoa cũng nói thêm: “Đúng vậy, bên họ, giống như chúng ta ở Hồng Kông, cũng đang nỗ lực phát triển ngành đóng tàu. Chỉ tiếc là Hồng Kông quá nhỏ, không thể phát triển ngành này một cách đầy đủ.”

“Thật là đáng tiếc…” Dương Văn Đông suy nghĩ một lát rồi nói: “Nếu bên họ cần một bước đột phá, thì chúng ta cũng có thể xem xét cho họ một cơ hội. Bạn hãy tiến hành điều tra chi tiết; nếu chất lượng và giá cả phù hợp, và giá rẻ hơn