Có vẻ như cuộc nội chiến Tây Ban Nha thực sự đã khiến hai cổ đông lớn của công ty Hispano-Suiza phải chịu những tổn thất lớn.

Tôi cũng biết được một điều khác từ các nguồn thông tin khác: trong quá trình hợp tác thành lập nhà máy liên doanh, công ty Hispano-Suiza đã bán công ty con sản xuất động cơ hàng không của mình cho chính phủ Pháp. Điều này có nghĩa là họ vừa bán lại vừa mua vào, và từ đó thu được hai khoản lợi nhuận.

Để có thể nhận đầy đủ số tiền đầu tư và các khoản lợi nhuận sau này từ phía Phương Văn, họ thực sự đã mang theo toàn bộ công nghệ sản xuất động cơ piston mà họ đã tích lũy trong nhiều năm.

Phương Văn rất hào hứng. Ngay cả trong tương lai, việc sở hữu công nghệ động cơ hàng không hoàn chỉnh vẫn đòi hỏi rất nhiều công sức. Ngay cả đối với loại động cơ piston, nó cũng vô cùng quan trọng.

Phương Văn tin rằng nhờ vào năng lực đặc biệt của mình, ông có thể lấy cảm hứng từ những công nghệ này để phát triển động cơ phản lực. Như vậy, quyền kiểm soát không phận sẽ hoàn toàn nằm trong tay Trung Hoa, và việc kết hợp giữa lực lượng không quân và lục quân để đẩy lùi quân xâm lược sẽ trở nên dễ dàng.

Với tầm nhìn này, Phương Văn gạt bỏ mọi việc khác và tập trung hoàn toàn vào nghiên cứu công nghệ sản xuất động cơ hàng không.

Sự chân thành của công ty Hispano-Suiza thật sự rất cao. Để nhà máy liên doanh ở Châu Á có thể hoạt động càng sớm càng tốt, họ không chỉ cung cấp tài liệu và nhân lực mà còn gửi đến hai nguyên mẫu động cơ Hispano-Suiza 12X V12 được làm mát bằng nước. Những nguyên mẫu này được thiết kế riêng cho mục đích nghiên cứu; vỏ ngoài của chúng có thể được tháo rời và lắp ráp một cách dễ dàng.

Phương Văn cùng với các kỹ sư châu Âu, đã bắt đầu nghiên cứu động cơ Hispano-Suiza 12X V12 trong một hangar trống của nhà máy sản xuất máy bay. Đầu tiên, ông cần hiểu rõ toàn bộ công nghệ của động cơ này. Động cơ sử dụng cấu hình V12 – tức là 12 xi-lanh được sắp xếp theo hình chữ V, với 6 xi-lanh ở mỗi bên. Các kỹ sư của công ty Hispano-Suiza đã thiết kế cấu hình này để đảm bảo động cơ có thể sản sinh ra công suất lớn trong không gian hạn chế, đồng thời giúp động cơ hoạt động ổn định hơn.

Nhờ vào năng lực đặc biệt của mình, Phương Văn dễ dàng hiểu rõ cấu trúc bên trong và cơ chế hoạt động của động cơ Hispano-Suiza 12X V12. Kết hợp với các tài liệu kỹ thuật, ông nhanh chóng nắm bắt được công nghệ này.

Là một nhà thiết kế máy bay và phi công giỏi nhất, ông ấy có hiểu biết sâu rộng về các loại động cơ hàng không trong cùng thời kỳ đó. Vì vậy, ông đã tiến hành so sánh ngang hàng các loại động cơ hàng không có cấu trúc khác nhau này. Kết quả cho thấy chỉ có hai loại động cơ hàng không tốt nhất: động cơ làm mát bằng nước kiểu V hàng và động cơ làm mát bằng không khí kiểu sao. Đại diện cho loại động cơ làm mát bằng nước kiểu V hàng không phải là chiếc mà Phương Văn đang sử dụng, mà là động cơ Merlin V12 làm mát bằng nước của hãng Rolls-Royce của Anh, cũng như động cơ DB 601 do hãng Daimler-Benz của Đức sản xuất để sử dụng trên máy bay chiến đấu BF109. Những loại động cơ này ban đầu được sử dụng trên các xe hơi cao cấp, và sau chiến tranh, chúng vẫn là lựa chọn hàng đầu cho nhiều mẫu xe hơi. Đặc điểm của chúng là: số lượng xi-lanh lớn, dung tích thường cao, có khả năng tạo ra công suất và mô-men xoắn lớn hơn; điều này giúp xe hơi và máy bay đạt được tốc độ cực cao trong thời gian ngắn, với khả năng tăng tốc xuất sắc. Ngoài ra, cách sắp xếp xi-lanh của động cơ V12 giúp khoảng cách đánh lửa giữa các xi-lanh đồng đều, khiến động cơ hoạt động ổn định hơn; chuyển động qua lại của 12 xi-lanh giúp triệt tiêu lẫn nhau, giảm bớt rung động và tiếng ồn. Hơn nữa, động cơ V12 có lịch sử phát triển lâu dài, qua nhiều năm nghiên cứu và cải tiến, các công nghệ liên quan đã trở nên rất chín muồi; cả quy trình sản xuất động cơ lẫn các hệ thống đi kèm như phun nhiên liệu, hệ thống hút khí và thoát khí đều đã có những giải pháp hoàn chỉnh, giúp động cơ V12 hoạt động ổn định hơn và việc bảo trì cũng thuận tiện hơn. Việc sử dụng những động cơ như vậy trên máy bay quân sự mang lại hiệu suất tổng thể tốt. Đại diện cho loại động cơ làm mát bằng không khí kiểu sao chính là động cơ Pratt & Whitney mà Phương Văn sử dụng trên các dòng máy bay nước. Các xi-lanh của động cơ này được sắp xếp theo hình vòng tròn xung quanh trục khuỷu, giống như những tia sáng của ngôi sao; trong quá trình hoạt động, thanh nối của piston được gắn cố định vào trục chính, trong khi các thanh nối của các piston khác được gắn liền với trục chính thông qua các ổ khóa. Chuyển động qua lại của piston bên trong xi-lanh giúp thanh nối quay trục khuỷu và tạo ra công suất. Khi hoạt động, trục khuỷu quay theo hướng ngược chiều kim đồng hồ, với thứ tự đánh lửa cụ thể. Ưu điểm của loại động cơ này là khả năng tản nhiệt tốt, mỗi xi-lanh đều có thể tiếp xúc trực tiếp với luồng không khí đi ngược lại; cấu trúc g

Sau khi tiến hành so sánh và phân tích kỹ lưỡng, Phương Văn bắt đầu suy nghĩ sâu sắc. Nếu muốn sản xuất hàng loạt máy bay quân sự, về mặt chi phí và hiệu quả, động cơ làm mát bằng không khí kiểu sao của hãng Pratt & Whitney chính là lựa chọn hàng đầu. Tuy nhiên, xét về hiệu suất thực tế trên chiến trường, động cơ làm mát bằng dầu loại V12 lại tốt hơn. Trong tình hình hiện tại, Phương Văn có xu hướng chọn con đường tập trung vào việc phát triển những lực lượng chiến đấu mạnh mẽ hơn. Dù sao thì nguồn lực mà ông có được trong một cuộc chiến tranh quy mô lớn cũng không hề dồi dào. Nhưng công nghệ của động cơ Hispano-Suiza 12X V12 làm mát bằng dầu vẫn chưa sánh kịp các hãng Rolls-Royce và Daimler-Benz; vì vậy, cần phải tìm ra những thiếu sót và khắc phục chúng để động cơ này phát huy được hiệu suất tối đa. Sau khi nghiên cứu kỹ lưỡng hơn, đặc biệt là sau khi lắp đặt động cơ này trên một chiếc máy bay thử nghiệm và tự mình lái nó thử bay, Phương Văn đã hiểu rõ hơn về động cơ này và phát hiện ra những điểm yếu của nó. Thực tế, so với các hãng hàng đầu như Rolls-Royce và Daimler-Benz, động cơ Hispano-Suiza 12X V12 vẫn còn kém xa. Vì vậy, Phương Văn đã triệu tập tất cả các kỹ sư và chuyên gia thuộc nhà máy sản xuất động cơ hàng không mới thành lập để họp bàn. Khu công nghiệp Yangon, nơi trước đây từng là nhà máy sản xuất bom và đạn, giờ đây đã được chuyển đổi thành nhà máy sản xuất động cơ hàng không. Cuộc họp kỹ thuật do Phương Văn tổ chức cũng được diễn ra ngay tại nhà máy này. Các kỹ sư từ Châu Âu, cùng với những kỹ sư và chuyên gia được tuyển chọn từ các nhà máy sản xuất máy bay, đều đã có mặt tại cuộc họp. Để việc giao tiếp diễn ra thuận lợi hơn, một thông dịch viên tiếng Pháp được tuyển dụng từ Học viện Liên minh Tây Nam cũng có mặt tại buổi họp để phiên dịch cho các kỹ sư Châu Âu. Lên sân khấu, Phương Văn đi thẳng vào vấn đề: “Cuộc họp kỹ thuật hôm nay chủ yếu nhằm thảo luận về các thiếu sót kỹ thuật hiện có của động cơ hàng không.” Ngoài tiếng nói của Phương Văn và thông dịch viên tiếng Pháp, không ai trong phòng họp phát ra âm thanh nào khác. “Sau một tháng nghiên cứu và khắc phục, chúng tôi đã phát hiện ra rằng những thiếu sót kỹ thuật chủ yếu của động cơ này nằm ở ba khía cạnh. Thứ nhất, công suất đầu ra còn hạn chế: So với các động cơ cùng loại trong cùng thời kỳ, công suất của động cơ này khá thấp.”

Mẫu đầu tiên của dòng này, 12XBR, có công suất danh nghĩa là 500 mã lực; ngay cả các mẫu được cải tiến sau này như 12XBRs cũng chỉ đạt công suất 720 mã lực mà thôi. Điều này hạn chế khả năng cải thiện hiệu suất của các loại máy bay sử dụng động cơ này, về mặt tốc độ bay, tốc độ leo cao và tầm bay, khiến chúng gặp bất lợi khi đối đầu với những chiếc máy bay địch trang bị động cơ công suất cao hơn. Lời phàn nàn đầu tiên này đã khiến một số kỹ thuật viên mới đến Châu Âu, những người chưa từng tiếp xúc với Phương Văn, nhận ra rằng vị sếp mới không hề nói suông mà thực sự có năng lực.

Bài phát biểu của Phương Văn tiếp tục:

“Thứ hai, thiết kế bộ tăng áp của động cơ hàng không này có những điểm yếu; bộ tăng áp của động cơ 12X thực tế không đáp ứng được yêu cầu, điều này sẽ ảnh hưởng đến hiệu suất của nó ở độ cao lớn.”

Trước những lời này, một kỹ thuật viên mới đến Châu Âu không đồng ý và lên tiếng: “Động cơ này đã được sử dụng trong các loại máy bay chính thức của Không quân Pháp, nghĩa là nó đã qua kiểm tra và được quân đội chấp nhận; không thể có những vấn đề bạn nói đâu.”

Đây là một trường hợp hiếm khi có, khi ai đó dám đặt câu hỏi về uy tín của Phương Văn.

Trong tập thể lớn này, mọi người đều mù quáng tin rằng Phương Văn là người có thể làm mọi thứ; lời nói của kỹ thuật viên người Châu Âu này khiến các kỹ sư và nhân viên kỹ thuật khác rất ngạc nhiên.

Tuy nhiên, Phương Văn lại cho rằng việc chấp nhận những câu hỏi như vậy là điều tốt; việc mù quáng tin tưởng không phải là dấu hiệu tích cực; chỉ khi chúng ta sẵn lòng đón nhận những sự nghi ngờ, chúng ta mới có thể phát hiện ra vấn đề và thực hiện những thay đổi cần thiết.

Nhưng lúc này, ông ấy vẫn không nghĩ mình sai và ngay lập tức trả lời:

“Tôi biết Không quân Pháp đang sử dụng rộng rãi động cơ này, trên các loại máy bay như Potez 540, Loire 130, Hanriot H.110, Amiot 350. Nhưng tôi không nghĩ họ thực sự hiểu rõ về hiệu suất của động cơ này. Trong quá trình thử nghiệm bay, tôi nhận thấy rằng khi độ cao tăng lên, trong điều kiện không khí loãng ở tầng cao, lượng không khí nạp vào động cơ giảm đáng kể, dẫn đến hiệu suất đốt cháy giảm và công suất giảm sút, khiến máy bay khó có thể đáp ứng nhu cầu năng lượng để bay ở độ cao lớn. Là một phi công chiến đấu giàu kinh nghiệm, tôi có thể nói với bạn rằng đây là một vấn đề rất nghiêm trọng; trong những cuộc không chiến ác liệt ở độ cao lớn, những chiếc máy bay trang bị đ

Vị kỹ sư châu Âu đó bất ngờ dừng lại và nói một cách thành thật: “Tôi là người Pháp. Nếu điều này thực sự đúng như vậy, xin hãy thông báo cho không quân Pháp biết, cảm ơn.”

Phương Văn gật đầu; nếu vấn đề được giải quyết, ông sẽ dùng điều này làm vật trao đổi để đàm phán với người Pháp, nhằm lấy được một số nguồn lực cần thiết.

Sau đó, ông tiếp tục giải thích về các khuyết điểm đã phát hiện ra.

“Thứ ba: Hệ thống làm mát của động cơ cần được cải thiện. Sau khi thử nghiệm ở độ cao và nhiệt độ thấp, tôi nhận thấy rằng động cơ này sẽ gặp sự cố với hệ thống làm mát khi hoạt động ở độ cao từ 6000 đến 7000 mét, do ảnh hưởng của nhiệt độ âm ở môi trường bên ngoài. Các vấn đề như rò rỉ chất làm mát, hỏng bộ tản nhiệt… có thể xảy ra. Một khi hệ thống làm mát gặp sự cố, động cơ sẽ bị quá nóng, ảnh hưởng đến hiệu suất hoạt động và thậm chí gây ra hỏng hóc cơ khí. Khuyết điểm này là không thể chấp nhận được và cần phải được khắc phục ngay lập tức. Tôi không muốn sau này khi lái những chiếc máy bay quân sự được trang bị loại động cơ này ở độ cao lớn mà động cơ đột nhiên ngừng hoạt động.”

Đến đây, Phương Văn đã giải thích xong ba khuyết điểm kỹ thuật mà ông phát hiện ra; mỗi khuyết điểm đều rất nghiêm trọng và liên quan trực tiếp đến cấu trúc cơ bản của động cơ.

Các kỹ sư châu Âu cảm thấy bối rối; họ đều đã tham gia vào quá trình nâng cấp và cải tiến kỹ thuật động cơ này, nhưng không ngờ vẫn còn những nguy cơ kỹ thuật nghiêm trọng như vậy. Điều này khiến họ rất thất vọng.

Dù sao thì, với quá nhiều nguy cơ kỹ thuật nghiêm trọng như vậy, loại động cơ này gần như đã bị coi là “không thể sửa chữa được”. Họ tự hỏi liệu dự án hợp tác sản xuất này có thể tiếp tục được thực hiện hay không…

Nhưng không phải vậy. Lời nói của Phương Văn vẫn chưa kết thúc.

“Bây giờ, cuộc họp sẽ chuyển sang phần tiếp theo – mọi người hãy cùng thảo luận xem làm thế nào để cải thiện thiết bị và khắc phục các khuyết điểm kỹ thuật này.”

Mọi người đều im lặng, không biết nên nói gì.

“Nếu mọi người không nói gì, tôi sẽ bắt đầu trước. Đối với khuyết điểm đầu tiên, tôi đề xuất thay thế ống hút khí và van điều tiết khí vào, tăng lượng khí nạp vào động cơ, nâng cao hiệu quả trộn lẫn nhiên liệu và không khí, giúp quá trình đốt cháy diễn ra hiệu quả hơn. Ngoài ra, cũng nên thay thế bộ phận phun nhiên liệu truyền thống bằ

Một kỹ sư châu Âu không khỏi hỏi: “Thiết bị phun nhiên liệu là gì vậy?”

Phương Văn mỉm cười trả lời: “Hiện tại, thiết bị phun nhiên liệu được coi là một công nghệ rất tiên tiến, chỉ có một số ít người nắm giữ kiến thức này. Tôi may mắn là mình hiểu biết về công nghệ này, vì vậy, mục tiêu hàng đầu của nhà máy chúng tôi lúc này chính là phát triển thành công thiết bị phun nhiên liệu. Sau đó mới giải quyết các vấn đề khác.”

Trong thế giới năm 1938, chỉ có Đức là quốc gia nắm giữ công nghệ thiết bị phun nhiên liệu.

Trước đó, Boeing đã thử nghiệm công nghệ này trên chiếc P-26, nhưng thất bại; chiếc máy bay “Brauer” của Phương Văn chính là ví dụ minh họa cho điều đó.

Công ty Bosch của Đức sở hữu công nghệ bơm phun diesel, và sau khi ông Hitler lên nắm quyền, họ được giao nhiệm vụ nghiên cứu và phát triển công nghệ phun xăng.

Công nghệ phun nhiên liệu cho động cơ hàng không mà công ty Daimler-Benz sử dụng có lẽ xuất phát từ Bosch.

Với điều kiện khoa học kỹ thuật chưa phát triển lúc bấy giờ, Phương Văn đánh giá rằng công nghệ của Bosch có lẽ dựa trên cơ chế phun nhiên liệu hoàn toàn cơ học.

Nguyên lý hoạt động của nó, theo suy đoán của Phương Văn, là thông qua bơm dầu cơ học để tạo ra áp suất cao cho nhiên liệu.

Quá trình này diễn ra như sau: Bơm dầu được vận hành theo một chu trình nhất định dưới sự điều khiển của trục xe, hút nhiên liệu từ bình chứa và nén nó lại, tạo thành dòng nhiên liệu có áp suất cao.

Sau đó, bộ điều chỉnh tốc độ cơ học sẽ được sử dụng để kiểm soát lượng nhiên liệu được phun ra, dựa trên tốc độ và tải của động cơ, nhằm đạt được hiệu quả phân tán nhiên liệu tốt hơn và đơn giản hơn so với hệ thống phun xăng truyền thống.

Khi đã có nguyên lý và thiết kế cơ bản, việc chế tạo mẫu thử nghiệm sẽ trở nên dễ dàng hơn nhiều.

Dưới sự tham gia trực tiếp của Phương Văn, các bộ phận nhỏ được chế tạo bằng máy móc công nghiệp và lắp ghép lại với nhau thành một hệ thống bơm dầu có trục xoay.

Tiếp theo là bộ điều chỉnh tốc độ cơ học – phần này khá phức tạp.

Nó cần được gắn vào động cơ, và thông qua tốc độ quay của động cơ để điều chỉnh lượng nhiên liệu được phun ra trong các điều kiện khác nhau.

Việc cải tạo cấu trúc này được coi là phần khó nhất.

Có thể nói, ngay cả nhà thiết kế chính của động cơ cũng không chắc đã có thể tích hợp loại bộ điều chỉnh tốc độ hoàn toàn cơ học này vào động cơ của mình.

Nhưng Phương Văn thì khác. Với khả năng cảm nhận cơ học mà anh ta sở hữu, cùng với sự am hiểu sâu sắc về cấu trúc bên trong động cơ, anh ta có thể tự thiết kế cách bộ điều chỉnh tốc độ này