Vì vậy, ngay cả trong bối cảnh đường sắt điện hóa phát triển mạnh mẽ như hiện nay, đầu máy diesel vẫn giữ vai trò quan trọng trong mạng lưới đường sắt trong nước và quốc tế. Ngay cả trong mạng lưới đường sắt điện hóa phát triển rộng lớn ở trong nước, vẫn còn rất nhiều mạng lưới đường sắt không được điện hóa đang đóng vai trò quan trọng, chẳng hạn như các tuyến đường sắt trên cao nguyên nổi tiếng, hay những tuyến đường sắt xuyên sa mạc, đường sắt qua vùng đất đóng băng, v.v.

Trong khi đó, trên phạm vi toàn cầu, đường sắt điện hóa chỉ chiếm một phần rất nhỏ; phần lớn các tuyến đường sắt vẫn sử dụng hệ thống đường ray truyền thống và đầu máy diesel để vận hành.

Ngay cả Hoa Kỳ – quốc gia mạnh nhất thế giới với mạng lưới đường sắt rộng lớn – thì đường sắt điện hóa cũng chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ so với tổng số đường sắt. Phần lớn các chuyến tàu vẫn được kéo bởi đầu máy diesel.

Nhiều loại tàu chở hàng cũng sử dụng đầu máy diesel, bởi vì chúng có khả năng cung cấp công suất liên tục mạnh mẽ hơn.

Mặc dù đầu máy diesel có nhiều ưu điểm – chúng không phụ thuộc vào mạng lưới điện hóa, có thể hoạt động liên tục và thích nghi tốt với nhiều điều kiện khí hậu và địa hình phức tạp – nhưng chúng cũng có nhiều hạn chế và đã ngày càng không theo kịp sự phát triển của thời đại. Trước hết, đầu máy diesel cần nhiên liệu, và chúng sử dụng diesel làm nhiên liệu.

Hơn nữa, để vận hành một đoàn tàu lớn, đầu máy diesel cần có công suất rất lớn; do đó, chúng tiêu tốn rất nhiều nhiên liệu, gây ra những vấn đề về tính kinh tế, môi trường và tiếng ồn. Thực tế, việc sử dụng nhiên liệu làm nguồn năng lượng vừa là ưu điểm, vừa là nhược điểm của chúng.

Bởi vì đầu máy diesel hoạt động dựa trên nhiên liệu, nên khả năng tăng tốc và giảm tốc của chúng khá kém, và điều này khiến chúng xa mới so với các tàu cao tốc và đầu máy điện trên đường sắt điện hóa.

Hiện nay, đầu máy diesel có thể được phân loại thành hai loại chính dựa trên cách truyền động: truyền động thủy lực và truyền động điện. Loại truyền động thủy lực truyền thống rất đơn giản: nó truyền trực tiếp công suất từ động cơ diesel đến bánh xe của đầu máy, từ đó thúc đẩy đầu máy di chuyển. Còn loại truyền động điện thì đơn giản hơn nữa: động cơ diesel không trực tiếp tạo ra lực đẩy, mà sử dụng năng lượng đó để vận hành máy phát điện, sau đó dùng điện sinh ra để thúc đẩy đầu máy di chuyển.

Hiện nay, hầu hết các đầu máy diesel đều sử dụng hệ thống truyền động điện, bởi vì phương thức này tiết kiệm nhiên liệu hơn,

Dù sử dụng bất kỳ phương thức nào, các loại đầu máy diesel dường như ngày càng không theo kịp sự phát triển của thời đại. Đặc biệt là trong bối cảnh hiện nay khi việc điện hóa đang trở nên phổ biến, đầu máy diesel đã bắt đầu dần rời khỏi “sân khấu lịch sử” và chỉ còn được sử dụng trong một số trường hợp đặc biệt.

Trong bối cảnh hiện nay khi mọi người đều quan tâm đến vấn đề bảo vệ môi trường, vấn đề phát thải đã trở thành một vấn đề được quan tâm rộng rãi bởi công chúng và xã hội, và những chiếc đầu máy diesel này cũng trở thành đối tượng mà nhiều người muốn loại bỏ.

Ngay cả những chiếc ô tô trên đường phố cũng đã chuyển sang sử dụng động cơ điện, vậy tại sao những chiếc đầu máy diesel lại không thể làm được điều tương tự? Đây là câu hỏi mà nhiều người đặt ra.

Tuy nhiên, trong một số môi trường nhất định, đầu máy diesel vẫn sở hữu những ưu thế mà các loại tàu hỏa điện hóa khác không thể so sánh được, vì vậy chúng vẫn là lực lượng dự phòng và lực lượng chính không thể bị thay thế.

Chính vì vậy, mọi người bắt đầu nghiên cứu về thế hệ mới của đầu máy diesel, hy vọng rằng chúng có thể theo kịp bước tiến của thời đại. Và thế là những thiết kế đầu máy điện được sử dụng pin để vận hành đã xuất hiện trước mắt các Chuyên gia kỹ thuật.

Tuy nhiên, do giới hạn về chi phí, tuổi thọ, độ an toàn và thời gian sạc pin, những thiết kế này vẫn chưa được áp dụng rộng rãi.

Cho đến khi Công ty Khoa học và Công nghệ Hao Yu công bố loại pin rắn công nghiệp siêu mạnh và công nghệ sạc không dây từ xa, những thiết kế đầu máy điện này mới một lần nữa thu hút sự chú ý của công chúng và nhanh chóng được áp dụng trên một số tuyến đường sắt không được điện hóa.

Những thiết kế đầu máy điện này thường bao gồm hai phần chính: bộ phận đẩy của đầu máy và khoang chứa các module pin được gắn phía sau đầu máy. Bên trong đầu máy có một bộ pin, nhưng bộ pin này chỉ phù hợp cho những đoạn đường ngắn; để có thể di chuyển trên quãng đường dài hơn, cần phải gắn thêm các module pin.

Thực chất, mỗi module pin chính là một khoang riêng biệt, và toàn bộ đoàn tàu có thể lựa chọn số lượng module pin cần gắn tùy theo độ dài của tuyến đường. Những module pin này có thể được kết nối trực tiếp với hệ thống điện của đường sắt để sạc, hoặc được sạc thông qua đầu máy. Tốc độ sạc rất nhanh; mỗi module pin chỉ cần khoảng 40 phút là có thể được sạc đầy, và nếu sạc nhiều module cùng lúc, thời gian sạc cũng tương tự như khi sạc một module duy nhất.

Mặc dù thời gian sạc này vẫn chưa bằng thời gian tiếp nhiên liệu của đầu máy diesel, nhưng nó đã được coi là rất nhanh chóng. Hơn

Bằng cách sử dụng nhiều nhóm pin riêng lẻ trong một mô-đun pin duy nhất hoạt động luân phiên với nhau, thiết bị này có thể vừa sạc điện vừa phát điện.

Nhờ vậy, chỉ cần thiết lập các đoạn đường sắt được điện hóa tại những khoảng cách nhất định, toàn bộ đoàn tàu được kéo bởi đầu máy điện sẽ có thể tiếp tục di chuyển mà không cần dừng lại khi đi qua những đoạn đường sắt không được điện hóa, đồng thời vẫn có thể sạc điện trong quá trình di chuyển.

Chính nhờ điều này, các thiết bị này có thể hoạt động liên tục trên những đường sắt không được điện hóa.

Rất nhiều quốc gia gặp khó khăn trong việc triển khai công tác điện hóa đường sắt, chủ yếu là do chi phí và công sức cho việc này quá lớn. Giống như việc xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc được điện hóa, không phải là họ không muốn làm, mà là họ không có đủ kinh phí.

Tuy nhiên, với công nghệ này, những quốc gia này hoàn toàn có thể vận hành các đoàn tàu điện hóa trên những đường sắt không được điện hóa của mình.

Nhiều loại đoàn tàu động cơ không thể hoạt động trên những đường sắt không được điện hóa, nhưng bằng cách sử dụng các toa xe được trang bị mô-đun nguồn điện này và tích hợp chúng vào đoàn tàu động cơ, những đoàn tàu này cũng có thể hoạt động trên những đường sắt không được điện hóa.

Một lợi ích lớn từ điều này là ranh giới giữa các đường sắt được điện hóa và những đường sắt không được điện hóa sẽ bị thu hẹp đáng kể. Hơn nữa, nhiều quốc gia không cần phải chi trả chi phí quá cao để sở hữu những đoàn tàu động cơ điện hóa hiện đại và thoải mái, từ đó giúp mạng lưới đường sắt trong nước được hiện đại hóa nhanh chóng.

Chính nhờ công nghệ pin rắn công nghiệp siêu mạnh mà Ngô Hoà và nhóm của ông đã phát triển, hoạt động kinh doanh của một số công ty sản xuất đầu máy lớn trong nước lại trở nên sôi động trở lại, với lượng đơn hàng tăng vọt trong thời gian ngắn.

Để giành lấy những đơn hàng này, các công ty sản xuất đầu máy đều cử đoàn đại biểu đến trực tiếp tại cửa nhà máy sản xuất pin và khu vực Lĩnh Hồ. Nhiệm vụ chính của họ chỉ đơn giản là cố gắng giành được càng nhiều pin rắn công nghiệp siêu mạnh cho công ty mình càng tốt.

Thậm chí, để tranh giành những viên pin này, các công ty sản xuất đầu máy còn không ngần ngại xảy ra xung đột lẫn nhau. Tất nhiên, khi đối mặt với kẻ thù chung hay đối thủ cạnh tranh, các công ty này lại liên kết lại với nhau để đối phó chung.