Địa chỉ trang web mới nhất:

Lưu Bị Chuyến du hành kéo dài hai năm này, phần đi bằng đường thủy trong nửa sau bắt đầu từ cảng Phan Vũ thuộc quận Nam Hải, tức là thành phố Quảng Châu của hậu Thế.

Trong suy nghĩ của nhiều người không quá am hiểu về thời kỳ Tam Quốc, có vẻ như trung tâm quản lý của khu vực Giao Châu chính là huyện Phan Vũ này, bởi vì Quảng Châu của hậu Thế rất phát triển, trong khi các khu vực khác ở Lĩnh Nham dường như luôn là những vùng hoang vu và nghèo khó.

Nhưng thực tế là, trước khi thời kỳ loạn lạc cuối nhà Hán bắt đầu, trung tâm quản lý của Giao Châu luôn nằm ở Cang Ngụ, tức là thành phố Vũ Châu ở Guangxi của hậu Thế.

Nguyên nhân cho điều này là bởi vì vào thời đó, nhà Hán ưu tiên sử dụng giao thông đường thủy nội địa hơn là đường thủy biển; do đó, với vai trò là cửa ngõ ra biển của sông Châu Giang, Phan Vũ không quá quan trọng.

Tuy nhiên, trong thời đại mà giao thông đường thủy nội địa được coi trọng, Cang Ngụ – nơi ba nhánh lớn của sông Châu Giang gặp nhau – đã trở thành tuyến đường giao thông quan trọng nhất. Nhờ công trình đào kênh “Linh Khúc” do Tần Thủy Hoàng xây dựng, con kênh này đã kết nối sông Châu Giang với sông Tương – chính xác hơn là liên kết giữa nhánh Tây Giang của sông Châu Giang (sông Lệ) với nhánh Lệ của sông Tương. Sông Lệ ở Quý Lâm chính là nơi hợp nhất với sông Tây Giang, và vị trí chiếm ưu thế này đã khiến Cang Ngụ trở thành trung tâm quản lý của Giao Châu trong suốt ba trăm năm.

Từ góc độ này mà nói, việc Lưu Bị từng nghĩ đến việc “đến gặp thống đốc Cang Ngụ là Wu Ju” để thương lượng các điều kiện cũng không hề quá phi lý.

Trong bối cảnh đó, vị thế của Wu Ju về mặt lý thuyết vẫn cao hơn so với Shi Xie – người sau này đã tự lập cai quản Giao Châu – và ông ta thực sự kiểm soát phần lớn khu vực Giao Châu. Việc trung tâm quản lý của Giao Châu được chuyển đến Long Biên (nay là Hà Nội, Việt Nam) chỉ xảy ra vào giai đoạn cuối thời kỳ Kiến An mà thôi.

Với tư cách là một hoàng đế, trong đời này, Lưu Bị hầu như chưa bao giờ đến Kinh Châu, và thậm chí chưa bao giờ đặt chân đến phía nam nhất của Kinh Châu – khu vực giữa ranh giới giữa Nam Dương và Tương Dương, bên bờ sông Hán. Do đó, những ấn tượng của ông về Kinh Nam cũng như Giao Châu vẫn còn giữ nguyên từ thời đại trước.

Sau này, khi đến nơi, Lưu Bị thực sự cảm thấy khá bất ngờ và không thể hiểu nổi làm thế nào một thành phố cảng nh

Một thị trấn nhỏ ven biển như thế này, đất đai còn mặn chát không thể canh tác được, làm sao lại có thể phát triển thành nơi có hơn năm vạn hộ gia đình, hơn hai trăm ngàn dân cư? Thật là khó tin… Những người dân này sống nhờ vào hoạt động buôn bán và vận tải hàng hóa trên biển phải không?

Vùng đất Nam Hải này cũng không phải là điểm giao thương quan trọng gì cả; việc vận chuyển vàng, bạc, đồng do triều đình tổ chức trong những năm gần đây cũng không đi qua đây chứ? Vậy tại sao nơi này lại phát triển được mạnh mẽ đến thế?

Sau khi đi thám hiểm cảng Phan Nguy, Lưu Bị không khỏi kinh ngạc trước cảnh tượng sôi động của nơi này. Sự thịnh vượng trên đất liền đã không còn là điều mới lạ đối với ông sau bao năm trải nghiệm, nhưng lần đầu tiên ông chứng kiến sự thịnh vượng trên biển.

Đối với sự ngạc nhiên của Hoàng đế, Lý Tố ngay lập tức giải thích: “Bệ hạ không cần phải ngạc nhiên. Việc vận chuyển vàng, bạc, đồng từ các mỏ ở Lữ Hán về Trung Nguyên thực sự không đi qua đây, Phù Tang hay các khu vực khác.”

Những con tàu vận chuyển từ Phù Tang sẽ đi qua Đông Hải rồi cập bến tại cảng Cử Chương ở Dương Châu, Kỳ Quốc; còn những con tàu từ Lữ Hán thì cũng sẽ cập bến ở Mân Trung thuộc Kỳ Quốc rồi tiếp tục hành trình về phía bắc dọc theo bờ biển, không cần phải đi qua đây. Hoạt động buôn bán ở đây chủ yếu diễn ra với các khu vực bên ngoài Nam Hải như Giao Chỉ, Phù Nam, Lang Yêu Xiu… Các mặt hàng được buôn bán chủ yếu là các loại gia vị quý giá như tiêu, gỗ đàn hương, bạch đậu khấu, đinh hương, ngọc trai, san hô, ngà voi, sừng tê giác, công…

Cảng biển ở đây cũng không thể nói là sôi động lắm; toàn huyện chỉ có hơn hai trăm ngàn người mà thôi. Vài tháng nữa, khi Bệ hạ đến Cử Chương, Sơn Âm, Ngô Huyện, dân số của những nơi đó sẽ gấp đôi so với ở đây.

Lưu Bị bỗng nhiên thấy mình đã quá lo lắng; hóa ra cảng biển ở đây còn chưa được coi là quan trọng lắm! Trong lãnh thổ Đại Hán hiện nay, nó cũng không nằm trong top ba những thành phố cảng lớn đâu.

Ông không khỏi suy ngẫm: “Hàng ngày khi xem các báo cáo, ta cũng biết về những con số thuế thu được từ hoạt động buôn bán của các thương nhân biển mà Tử Sơ đã báo cáo. Nhưng ta luôn cảm thấy rằng những con số đó chủ yếu được duy trì nhờ vào sự hỗ trợ của chính quyền. Việc buôn bán các loại gia vị, đồ quý và dược liệu này hoàn toàn xuất phát từ sự tự phát của người dân, và lại có thể phát triển mạnh mẽ đến thế, thật sự nằm ngoài dự đoán của ta. Thủ tướng

“Làm sao dám tự ý như vậy chứ?” Lý Tố không ngờ Lưu Bị lại thiếu hiểu biết đến mức này, bởi vì Lý Tố được giáo dục theo hệ thống hiện đại; trong suy nghĩ của anh, “nền kinh tế tư nhân linh hoạt hơn và hiểu rõ hơn nhu cầu thị trường so với kinh tế nhà nước”, điều này không phải là điều hiển nhiên sao?

Có người sẵn sàng tham gia vào những việc có lợi nhuận cao, nhưng chắc chắn không ai muốn tham gia vào những việc gây thiệt hại. Nếu họ có thể tìm ra những mặt hàng nào có thể được bán ra thị trường khi nhập khẩu, thì chính thị trường sẽ đảm bảo sự cân bằng đó.

Tuy nhiên, điều này khá khó để giải thích; nếu Lưu Bị không hiểu, thì cũng đành thôi, bởi vì quan điểm đó quá tiên tiến so với thực tế.

Lý Tố nghĩ rằng, điều quan trọng nhất là cần giải thích rõ cho Lưu Bị về quan niệm sai lầm rằng “hoạt động thương mại hàng hải tư nhân không thể chịu đựng được rủi ro, vì vậy không nên quá táo bạo”.

Lý Tố giải thích: “Thưa Hoàng thượng, trong những năm gần đây, các doanh nghiệp thương mại hàng hải tư nhân phát triển nhanh hơn cả các doanh nghiệp nhà nước và ngày càng thịnh vượng. Theo thần, yếu tố then chốt nằm ở biện pháp ‘bảo lãnh liên đồng’ mà A Lượng đã áp dụng từ vài năm trước.”

Biện pháp này ban đầu được đưa ra nhằm khuyến khích việc “nhà nước giám sát và tư nhân thực hiện việc vận chuyển” các loại kim loại quý như vàng bạc và đồng tiền cũng như các hàng hóa khác. Thần tin rằng Hoàng thượng cũng biết rằng gia tộc Gia Cát có hoạt động vận tải đường bộ và đường thủy rất lớn.

Các con tàu thương mại do tư nhân điều hành thường có chi phí vận chuyển rẻ hơn so với các con tàu của nhà nước, vì vậy nên để cho tư nhân tự do thực hiện các hoạt động này. Tuy nhiên, điểm yếu lớn nhất của các doanh nghiệp tư nhân là nguồn vốn không đủ lớn, nên họ không thể chịu đựng được những thiệt hại lớn nếu xảy ra sự cố.

Dù sao thì những hàng hóa mà nhà nước giao cho họ vận chuyển – như vàng bạc – đều có giá trị cực kỳ lớn. Nếu xảy ra tai nạn, việc mất hết tài sản cũng không đủ để bồi thường cho nhà nước.

Vì vậy, từ khoảng bảy, tám năm trước, các hoạt động này dần dần tập trung vào những gia tộc thương nhân hàng hải có uy tín và nguồn lực mạnh mẽ, chẳng hạn như gia tộc Mǐ hay gia tộc Gia Cát, bởi chỉ những gia tộc này mới có khả năng chịu đựng được những rủi ro tiềm ẩn.

Dù có vài ba chiếc thuyền vận chuyển đồng bị chìm, khiến các thương nhân phải trả hàng tỷ tiền bồi thường, gia tộc Gia Cát__[Gia Cát] vẫn có khả năng gánh vác được. Nhưng việc chỉ dựa vào sức mạnh và quy mô lớn của gia tộc để duy trì hoạt động kinh doanh không phải là giải pháp lâu dài; hơn nữa, khi quy mô ngày càng lớn, gia tộc cũng dễ trở thành mục tiêu của sự ghen tị…”

Hậu tục, Lý Tố__[Lý Tố] đã giải thích một cách khéo léo hơn. Hóa ra, vẫn là bởi vì Gia Cát Lượng__[Gia Cát Lượng] rất biết cách xử lý mọi chuyện; ngay cả trong một thế giới không có “đạo luật chống độc quyền”, ông ấy cũng không muốn em út của mình thực sự nắm giữ quyền độc quyền trong những lĩnh vực này.

Nếu toàn bộ đội tàu vận chuyển vàng bạc đồng cho triều đình đều do gia tộc ông và gia tộc Mi Trúc__[Mi Trúc] điều hành, thì điều đó sẽ có nghĩa là gì? Gia tộc Gia Cát__[Gia Cát] sẽ trở thành một “Công ty Đông Ấn” à?

Nhưng những thương nhân nhỏ khác không có đủ sức mạnh hay tầm nhìn để đảm nhận trách nhiệm này; ngay cả khi được cơ hội, họ cũng không thể làm tốt được!

Cuối cùng, Gia Cát Lượng__[Gia Cát Lượng] lại quyết định tìm cách tạo ra những đối thủ cạnh tranh cho em út mình. Ông đề xuất rằng các nhà vận chuyển cỡ vừa và nhỏ nên liên kết với nhau để cùng tham gia thầu các hợp đồng vận chuyển cho triều đình.

Nếu những nhà vận chuyển cỡ vừa không đủ khả năng chịu đựng rủi ro, hãy thiết lập một hệ thống tương tự như “trách nhiệm liên đới” trong hệ thống bảo vệ an ninh cộng đồng – mọi người cùng chia sẻ trách nhiệm bồi thường khi xảy ra sự cố, như vậy sẽ giúp họ giảm bớt gánh nặng tài chính.

Ý tưởng này ban đầu không phải do Gia Cát Lượng__[Gia Cát Lượng] đưa ra trực tiếp; ông chỉ mượn ý kiến của Gia Cát__[Gia Cát] để đề xuất. Nhưng ai cũng có thể nhận ra rằng, một phương pháp thông minh như vậy, dựa trên những hiểu biết sâu rộng về lý thuyết xác suất, chắc chắn là do chính Gia Cát__[Gia Cát] đề xuất.

Sau này, phương pháp trách nhiệm liên đới này đã trở thành nguồn gốc của “bảo hiểm vận tải biển” ngày nay. Đối với những hợp đồng vận chuyển có giá trị cao và vượt quá khả năng chịu đựng rủi ro của các nhà vận chuyển, số tiền thu được từ phí vận chuyển sẽ được dùng để đóng góp vào quỹ bảo hiểm; điều này gần giống như việc các doanh nghiệp logistics ngày nay phải đóng góp tiền bảo hiểm bắt buộc.

Hơn nữa, sau này Gia Cát Lượng__[Gia Cát Lượng] cũng không có ý đị

Điều này không phải vì Gia Cát Lượng có lòng tốt đến mức nào, mà là bởi vì dù sao ông ấy cũng là người xưa, chưa nhận thức được rằng ngành “bảo hiểm” cũng mang lại lợi nhuận khổng lồ. Khi Gia Cát Lượng mới phát minh ra hình thức bảo hiểm hàng hải, hoạt động này hoàn toàn không vì mục đích lợi nhuận; những người đứng ra điều phối và quản lý các khoản phí bảo hiểm không được nhận bất kỳ lợi ích nào, và số tiền thu được cũng được gửi vào một kho bảo mật riêng biệt; ngay cả khi chúng không được sử dụng hết, điều đó cũng không liên quan gì đến người điều hành.

Tuy nhiên, khi thông tin về hình thức “bảo hiểm hàng hải” này đến tai Thủ tướng Lý Tố, ông ta đã rất ngạc nhiên và thán phục rằng Gia Cát Lượng ngày nay đã vượt trội hơn cả người thầy của mình; ông không cần sự hướng dẫn hay giúp đỡ nào từ người thầy cả. Nhờ vào kiến thức giàu có mà mình đã tích lũy được, Gia Cát Lượng đã tự mình tạo ra ngày càng nhiều phương pháp mới mẻ và hiệu quả để quản lý đất nước và tài chính.

Vì không giỏi toán học và không hiểu biết gì về những “đổi mới trong quản lý tài chính” này, Lưu Bị dù đã biết về chúng từ vài năm trước, nhưng mãi đến khi ông tự mình đến Phan Nguyên để kiểm tra tình hình, ông mới chứng kiến rõ ràng rằng dưới sự quản lý tài tình của Gia Cát Lượng, ngành hàng hải của Đại Hán đã phát triển một cách thịnh vượng đến mức nào.

“Có cháu trai tài ba như Không Minh ở bên, chúng ta, với tư cách là vua và thần tử, sau này sẽ không còn gì phải lo lắng nữa.” Lưu Bị đã cảm thán như vậy sau khi nghe báo cáo và quan sát tình hình.

…

Đối với việc tuần du bằng đường thủy, việc có một đội tàu hàng hải tư nhân mạnh mẽ làm nền tảng sẽ giúp giảm bớt đáng kể áp lực cho triều đình trong việc đóng tàu. Lý do rất đơn giản: nếu đội tàu tư nhân chưa phát triển, việc triều đình đột nhiên tăng nhu cầu vận chuyển bằng đường thủy sẽ buộc họ phải đóng tàu mới ngay lập tức. Trong lịch sử, khi Hoàng đế Sui Dương đi tuần du phía nam, chỉ để đóng những con thuyền rồng dùng cho hành trình đến Giang Đô và những con thuyền dùng để chinh phục Goguryeo, bao nhiêu người dân ở Yangzhou và Qingzhou đã phải sống trong môi trường nước biển suốt nhiều năm; hàng chục nghìn người đã chết vì dịch bệnh, hoặc da dưới vùng eo trở xuống bị thối rữa và sinh ra giun.

Sau khi hoàn tất chuyến tuần du, những con thuyền này gần như không thể được sử dụng vào mục đích dân dụng, điều này đồng nghĩa với việc lãng phí rất lớn về nguồn lực vật chất. Chính vì vậy, trong lịch sử, nhiều lúc chi phí cho các chuyến tuần du bằng thuyền còn cao hơn cả việc đi ngựa.

Trong khi đó, Lưu Bị thì có chuyến tuần du đơn giản hơn nhiều. Ngoài con tàu hiệu của hoàng đế được chế tạo riêng biệt, một số ít khác là những chiến hạm của hải quân được tái sử dụng. Phần lớn, khoảng bảy, tám phần trăm, đều là những con thuyền dân sự được thuê, được điều động trực tiếp từ “công ty logistics” của gia tộc Gia Cát.

Nếu tính tổng cộng, chi phí cho hai năm tuần du gần năm mươi tỷ, trong đó năm đầu tiên chỉ tiêu cho việc đi bộ bằng ngựa trên đường bộ đã lên tới gần bốn mươi tỷ, còn năm thứ hai mới chỉ tiêu khoảng mười mấy tỷ cho việc đi thuyền trên biển. Sự chênh lệch về chi phí giữa hai phương thức này lên tới ba lần, và quãng đường dự kiến đi bằng thuyền trên biển thậm chí còn dài hơn so với đường bộ.

Con tàu hiệu mà Lưu Bị sử dụng cũng có thể được coi là thành tựu đỉnh cao của công nghệ đóng tàu thời đại đó. Nó được nâng cấp đáng kể so với con tàu hiệu mà Lý Tố đã sử dụng cách đây mười năm để đi đến Phù Tang.

Dù sao thì, cách đây mười năm, sản lượng thép hàng năm của toàn quốc Đại Hán mới chỉ đạt hơn năm nghìn tấn (vào thời kỳ đỉnh cao của Bắc Tống là ba nghìn năm trăm tấn).

Mười năm trôi qua, trong thời kỳ phát triển nhanh chóng về mặt xây dựng hòa bình, mức độ công nghiệp hóa ở khu vực Quan Đông cũng phát triển tương đương với khu vực Quan Tây. Với địa hình là những vùng bình nguyên rộng lớn và dân số đông đúc, sản lượng thép của Đại Hán trong suốt mười năm qua đã tăng gấp đôi. Theo số liệu thống kê mới nhất về muối và sắt năm ngoái, sản lượng thép hàng năm đã gần chạm mốc mười ba nghìn tấn.

Còn cách đây mười năm, con tàu mà Lý Tố sử dụng đã có tải trọng tương đương với những con tàu buồm lớn của Tây Ban Nha thế kỷ 17, hay nói cách khác, là những con tàu buồm ba tầng loại Galeon, với tải trọng khoảng một nghìn năm trăm tấn.

Mười năm sau, con tàu hiệu của Lưu Bị đã vượt qua mốc hai nghìn tấn, và gần như ngang tầm với con tàu frigate “Hiến Pháp” của nước Mỹ vào thời kỳ thành lập quốc gia, tức là cấp độ của những con tàu frigate ba cột buồm tốt nhất trước thời kỳ

Trong lĩnh vực dân sự, các tàu được trang bị cơ chế cắt gió đã xuất hiện vào thế kỷ 18; trong lĩnh vực quân sự thì có các tàu hộ tống và tàu chiến. Những con tàu này không cần phải lo lắng về các trận đấu gần bờ, ngay cả các tàu dân dụng cũng đã từ bỏ khả năng chống lại các cuộc tấn công của cướp biển ở khoảng cách gần, mà thay vào đó tập trung hoàn toàn vào việc nâng cao tính thích nghi với điều kiện hàng hải; việc chiến đấu hoàn toàn dựa vào pháo bắn.

Ngày nay, mới chỉ qua 218 năm, pháo bắn vẫn chưa được phát minh ra, vì vậy các trận hải chiến không thể kết thúc ở khoảng cách gần. Vì vậy, việc sử dụng những con tàu có boong đồng nhất cho mục đích chiến đấu là hoàn toàn không phù hợp.

Tuy nhiên, các tàu chủ lực của hoàng đế không cần phải tham gia trực tiếp vào các trận chiến, vì vậy điều này không thành vấn đề; xung quanh luôn có rất nhiều tàu hộ tống.

Tương tự, thiết kế này cũng có thể được áp dụng cho các tàu thám hiểm đại dương. Chẳng hạn, tàu Lý Tố được chuẩn bị để khám phá châu Mỹ và Úc; những nơi đó, người bản địa hoàn toàn không cần phải tham gia các trận hải chiến, vì vậy họ có thể lấy lại toàn bộ khả năng thích nghi với điều kiện hàng hải mà trước đây đã từ bỏ vì yêu cầu chiến đấu ở khoảng cách gần.

Ngoài ra, trong thời đại buồm, khi gặp gió thuận và sóng êm, các con tàu nhỏ thường có tốc độ cao hơn, bởi vì tỷ lệ giữa lực của gió và trọng lượng con tàu lớn hơn. Chẳng hạn, tàu hộ tống buồm chắc chắn sẽ chạy nhanh hơn tàu chiến buồm.

Vì vậy, trong hạm đội Lưu Bị hiện nay, tàu chiến của hoàng đế – vốn là con tàu nặng nhất – lý thuyết thì nên là con tàu chạy chậm nhất. Nhưng chỉ có những con tàu lớn này được tối ưu hóa về tính thích nghi với điều kiện hàng hải, trong khi các tàu hộ tống vẫn giữ nguyên cấu trúc cao lớn để đảm bảo khả năng chiến đấu ở khoảng cách gần; điều này đã bù đắp cho sự chênh lệch về tốc độ ban đầu.

Hầu hết toàn bộ hạm đội đều có thể duy trì tốc độ khoảng 8 hải lý khi gặp gió thuận và sóng êm. Khi gặp gió thuận mạnh, tốc độ có thể lên tới 12–15 hải lý/giờ, điều này đã được coi là rất ấn tượng trong thời đại buồm.

Công nghệ sử dụng kim loại để tăng cường độ bền cho thân tàu đã được áp dụng từ 10 năm trước và hiện nay vẫn đang được cải tiến.

Điều quan trọng là sau 10 năm nghiên cứu thực tiễn, xưởng đóng tàu của gia tộc Gia Cát đã phát hiện ra một điều: những con tàu được bọc kim loại để tăng c

Sau này, anh ta vẫn tự mình tiến hành các thí nghiệm so sánh, nhưng dù phải đối mặt với rất nhiều khó khăn và chấn thương nặng nề, anh ta vẫn không thể tìm ra giải pháp. Một lần tình cờ, anh ta đã bàn về vấn đề này với Lý Tố, và chính nhờ vào kiến thức vật lý hóa học tiên tiến của mình, Lý Tố mới có thể nhận ra bản chất thực sự của hiện tượng này:

Vấn đề gỉ sét này, rõ ràng là do lớp thép bao quanh thân tàu không đủ tinh khiết; nước biển, với vai trò là chất điện phân, đã tạo thành một “pin nguyên tử”, khiến cho các phần khác nhau của thân tàu xảy ra phản ứng oxy hóa-khử với nhau.

Thú vị là, những tai nạn như vậy đã từng xảy ra trong giai đoạn các quân đội hải quân trên thế giới mới bắt đầu áp dụng việc bao phủ thân tàu bằng đồng hoặc thép. Trong lịch sử, người Anh đã phát hiện ra rằng những con tàu mới được bao phủ kim loại của họ rất dễ bị gỉ sét và có độ bền kém trong thời kỳ Chiến tranh Độc lập Hoa Kỳ.

Tuy nhiên, sau khi nghiên cứu kỹ lưỡng, ngành công nghiệp đóng tàu của người Hán đã tìm ra cách khắc phục nhược điểm này – đó là thiết kế những bộ phận lái có thể tháo rời được, sử dụng những phần kim loại bị hỏng làm cực âm trong pin điện phân; sau khi chúng bị hỏng, chỉ cần thay thế chúng mà thôi, giúp giảm chi phí sản xuất. Chỉ cần hàng năm thay thế một số phụ tùng kim loại bị hao mòn mà thôi.

Sau khi công nghệ được cải tiến, ngành công nghiệp đóng tàu của người Hán đã khắc phục được nhược điểm “không thể chế tạo những con tàu có lớp giáp sắt lớn hơn mà vẫn đảm bảo độ bền của lớp giáp đó”, từ đó tạo ra những con tàu chiến tiên tiến hơn.

Ngoài ra, trong suốt thập kỷ này, nhờ vào sự phát triển liên tục của kính viễn vọng, các tháp cao trên tàu chiến cũng ngày càng được xây dựng cao lớn hơn, các cột thép và xương sống bằng kim loại cũng ngày càng được hoàn thiện hơn, giúp điều kiện quan sát từ đỉnh tháp được cải thiện đáng kể.

Để giải quyết vấn đề gió mạnh tại đỉnh tháp, các con tàu của hoàng đế không thể tiếp tục sử dụng cửa sổ lật để quan sát nữa; cuối cùng, họ đã áp dụng công nghệ nung kính đã phát triển trong những năm gần đây. Đúng vậy, đó chính là loại kính mà nhiều người du hành thời gian đã sử dụng từ khi họ đến thế giới này; tuy nhiên, Lý Tố mãi đến ba mươi năm sau mới có cơ hội sử dụng nó… Nhưng nói như vậy cũng không hoàn toàn chính xác, bởi vì người Hán từ lâu đã biết cách nung kính không trong suốt, tức là loại kính lục bảo.

Vì vậy, có thể nói rằng đâ

Hơn nữa, việc sản xuất những tấm kính phẳng cũng gặp nhiều khó khăn; diện tích của chúng không thể quá lớn, chỉ có vài inch vuông thôi. Nếu lớn hơn, tỷ lệ thành phẩm sẽ giảm đáng kể.

Vì vậy, việc sử dụng những tấm kính này để chế tạo thấu kính kính viễn vọng là hoàn toàn khả thi, và chúng có thể thay thế được thủy tinh tự nhiên. Nhưng nếu muốn sản xuất những tấm kính lớn để làm cửa sổ hoặc gương, thì vẫn rất khó khăn. Chỉ có thể chế tạo những tấm kính có đường kính dưới một feet, dùng cho các cửa sổ quan sát trên tàu chiến; kích thước của chúng còn nhỏ hơn cả những cửa sổ tròn trên máy bay dân dụng của thời hậu Thế nữa, vì vậy tầm nhìn qua những tấm kính này không hề thoải mái chút nào.

Mọi thứ đều cần thời gian để phát triển mà.

Tuy nhiên, mặc dù những thành tựu này không thể khiến Lý Tố ngạc nhiên, nhưng đã đủ làm cho Lưu Bị cảm thấy vô cùng thích thú. Ông ta rất hài lòng với con tàu chiến hạm trọng lượng hai nghìn tấn của mình – con tàu đầy “hơi thở công nghệ” này. Trong suốt hành trình từ Phan Nguyên đến Lâm Dương, suốt hơn mười ngày trời, ông ta không hề cảm thấy buồn chán; chỉ riêng việc tham quan con tàu đã mất đi nhiều ngày rồi.

Trang web mới nhất: